Son pocos los fabricantes que se adentran en potencias superiores a los 600 CV, ya que se trata de motores que desde el punto de vista comercial no alcanzan una cuota de mercado que sea muy llamativa para el constructor. Sin embargo, de lo que no cabe duda es que para el conductor se trata de un camión muy atractivo y al que casi nadie diría que no, siempre y cuando pudiera conducirlo sin preocupaciones por el mayor precio inicial y el incremento que supone la elevada potencia en el coste operativo de estos vehículos.

Pero el caso de los fabricantes nórdicos esto representa una excepción, las combinaciones de 25,25 metros de longitud con un peso máximo autorizado de 60 toneladas han hecho que las grandes potencias sean moneda común en aquellos mercados. Y eso les sitúa con una cierta ventaja en el resto de países europeos, entre ellos España, cuya aprobación parece inminente. Esto no quiere decir que un camión de menos potencia no pueda encargarse de igual forma de este trabajo, aunque sin duda contará con cierta desventaja al enfrentarse a estos colosos.

Por ello, no es de extrañar que el tope de potencia actual de los camiones de carretera lo ostente un fabricante sueco, concretamente Volvo y su FH16, con el que hemos tenido la oportunidad de realizar una toma de contacto por carreteras andaluzas, aprovechando la presentación del nuevo doble embrague de la caja automática I-Shift, destinada a vehículos de gran tonelaje.

Potencia sin complejos

Montar a lomos de un FH16 es sentir el poderío de una máquina espectacular en tu pié derecho, y aunque desde estas páginas siempre defenderemos y apostaremos por el gasto contenido y unos costos razonables y ajustados a nuestras necesidades de transporte para la explotación, no queremos ser hipócritas y no podemos decir otra cosa que conducir un camión de estas características y esta potencia no deja de ser un placer y una muy grata experiencia, y tampoco podemos dejar de entender que estas potencias tienen su público y además existe una gran evolución que sin duda va emparejada a la del resto de las gamas, es decir, aunque la potencia nos pueda parecer desorbitada, el consumo y sus costes no van a la par y estas máquinas cada vez están más cerca de poder ser tenidas en cuenta por cualquier empresa, ya que lo que nos cuestan explotar estos camiones se acerca más y más a lo que cuesta cualquier otro, y son muchas las ventajas que nos ofrecen.

El corazón de este animal es el D16K, una espectacular planta de potencia de seis cilindros en línea que nos ofrece un volumen de más de 16 litros. Tecnológicamente ha evolucionado, si lo comparamos con los modelos anteriores, para cumplir con Euro 6, lo que logra aplicando la tecnología de la recirculación de gases refrigerados y el post tratamiento de las emisiones de escape con urea y una serie de filtros.

El par motor ha aumentado al compararlo con el modelo anterior y además lo alcanza a menos revoluciones, de esta forma nos entrega 3.550 Nm. a partir de las 950 revoluciones y lo mantiene hasta alcanzar las 1.400, y rinde la nada despreciable cifra de 750 CV. entre las 1.600 y las 1.800 vueltas.

El fabricante sueco monta ahora un sistema de inyección basado en la técnica del raíl común con el que aumenta la presión de inyección y mejora la entrada de gases mejorando de esta forma la afectividad del combustible.

En la práctica todo esto se traduce en un camión que responde con sobrado poderío en las duras carreteras que unen Málaga con Granada y que incluso nos hace pensar que estamos subiendo sin carga, y nada más lejos de la realizada ya que en todo momento pesábamos las 40 toneladas de rigor.

No queremos olvidar la gran potencia de retención que el D16K imprime al conocido VEB +, nada menos que 640 CV. a 2.200 revoluciones.

Aunque no podemos dejar de tener en cuenta que el FH 6 puede convertirse en un verdadero capricho, por lo que si podemos permitírnoslo, sin duda lo disfrutaremos.