Transporte TV

A destacar

• Control de crucero inteligente
• Par máximo variable
• Interiores de la cabina

Mejorable

• Consola del cambio
• Pantalla de información
• Mando de calefacción de los espejos

Una de las máximas preocupaciones de los fabricantes en la actualidad es como conseguir reducir al máximo de lo posible el consumo de combustible de sus camiones. Para ello se han desarrollado mecánicas cada vez más eficientes y económicas, que combinan unas excelentes prestaciones con un gasto ajustado de gasoil, al mismo tiempo que se han optimizado los distintos componentes que inciden de una u otra manera en el consumo.

El fabricante germano MAN esta vez ha puesto a disposición de nuestro recorrido de pruebas un vehículo que sin pertenecer completamente a su serie EfficientLine2, sí incorpora algunos elementos propios de esta gama, que fue presentada en la pasada edición de la IAA en Hanover. Además, este fabricante ofrece ahora sistemas con los que sus competidores están logrando muy buenos resultados, como el control de velocidad EfficientCruise, dirigido electrónicamente y que cuenta con datos GPS de la ruta, al mismo tiempo que ha mejorado lo que ya venían ofreciendo a sus clientes, de forma que tanto el motor D 26 como sus componentes han avanzado cualitativamente.

Esta vez, la combinación elegida ha sido su motor de casi doce litros y medio en su configuración de 480 CV, que incorpora algunos sistemas desarrollados para mejorar el consumo. Es el caso de su compresor de aire, que se desconecta cuando los calderines están completamente cargados y no vuelve a trabajar hasta que la presión del circuito de frenos baja de un valor determinado.

Un sistema que no notaremos durante la conducción, pero sí a la hora de repostar, ya que si logramos disminuir el trabajo realizado por algunos equipos también bajaremos el consumo del camión lo que, por otro lado, se traducirá en un descenso de la emisión de CO₂, que aunque, de momento, es lo que menos se está controlando por parte de los ingenieros, se convertirá, en un futuro no muy lejano en el principal problema a solventar por parte de los fabricantes.

También procedente de la gama EffcientLine2 encontramos la cabina XLX, la segunda en tamaño que nos ofrece este constructor germano, por debajo de la XXL, la más grande de la marca. Esta cabina combina dos aspectos fundamentales, por una parte, cuenta con espacio suficiente para un solo conductor, si bien resulta algo justa para dos, y, por otra, se trata de una cabina pensada para reducir el impacto aerodinámico, para lo que la fabrican con un frontal más pequeño, pero cediendo lo menos posible en comodidad y habitabilidad interior.

Así, esta XLX resulta más apropiada para su uso por un solo tripulante, aunque sus buenas dimensiones permiten, de forma esporádica, una tripulación doble ya que si la comparamos con la mayor de la gama veremos que el ancho es igual y que en altura sólo varía 20 cm. por lo que aún queda un espacio libre hasta el techo de casi dos metros, más que suficiente para estar levantado en su interior.

En cuanto al puesto de trabajo, apenas se han producido cambios respecto a los modelos anteriores, ya que MAN se mantiene fiel a su forma lineal con apenas un pequeño ángulo para acercar al conductor los botones del panel central, lo que nos hace ganar espacio interior. Sin embargo, por otro lado no eliminan la peana destinada a la palanca de marchas pese a contar con un cambio automatizado.

Una distribución acertada

En el camión que probamos había dos literas, aunque por su configuración para tres conductores la inferior estaba inutilizada, dado que en esta cabina concreta se montaron tres asientos para estas pruebas. Si nos fijamos en las medidas de las camas veremos que es más grande la superior, por lo que la consideramos la mejor opción para su uso pese a ser la de arriba y por lo tanto más complicada para entrar en ella. En cuanto a la calidad, esta está avalada por el Instituto de Ergonomía de Múnich y el Instituto Federal de Comercio de Baviera, entidad que ha colaborado en el confort que nos ofrece la magnífica cama de este camión.

El asiento de la marca ISRI es muy confortable y te permite alcanzar una adecuada posición de trabajo por lo que conducir durante horas este vehículo no se convierte en una tarea pesada. Además, la buena distribución de los mandos y sus automatismos nos permite aumentar la atención en el tráfico por lo que ganamos en seguridad, y también muy importante, notaremos una reducción en la fatiga por la simplicidad de manejo y la lógica con la que trabajan los sistemas de ayuda a la conducción, lo que por otro lado también aumenta mucho la seguridad.

La distribución interior es acertada pero siguen manteniendo en el lado derecho del asiento del conductor la consola donde estaba antes la palanca de velocidades lo que ocupa un espacio sin ofrecer una función muy aprovechable.

Una de las características del constructor de Múnich es la de dar varias funciones a alguno de los sistemas, un claro ejemplo es la barrera de sujeción de la cama de abajo que se utiliza también cómo escalera para acceder a la litera superior y teniendo en cuenta que es la de mayor tamaño y por lo tanto la que por lógica utilizaremos, sería recomendable mejorar el acceso a dicha cama.

Mejoras mecánicas

Nuestro TGX estaba equipado con la más reciente versión del motor D 26, que ha visto modificado el diseño de los canales de entrada en la culata, la mismo tiempo que se ha mejorado el software, los pistones y las camisas en busca de una mayor eficiencia. Sin embargo, mantiene su arquitectura de seis cilindros en línea y casi 12,5 litros de cubicaje, capaz de rendir 480 CV. a un régimen de 1.800 revoluciones, entregándonos un par motor de 2.300 Nm. entre las 1.000 y las 1.400 vueltas. Pero una peculiaridad de esta nueva generación de estos motores es el Top Torque, que permite subir hasta los 2.500 Nm. entre las 930 y las 1.300 vueltas en la marcha más larga.

Este TGX es un camión muy fácil de manejar, y en buena medida el responsable de esta simplicidad es la nueva versión del cambio semiautomático TipMatic con dos programas que lo mejoran. El primero de ellos es el "Speed Shifting", y lo notamos sobre todo en los ascensos de nuestro recorrido, con unas reducciones muy rápidas en las tres últimas marchas, lo que nos hace perder menos inercia e incluso, podemos afirmar, que ahorramos cambios producidos por error. En el ascenso al Guadarrama, dirección norte, hay un falso llano en el que muchos de los competidores de este camión cambian a una marcha más para inmediatamente después, cuando aumenta la pendiente, reducir de nuevo. Este TGX, no cometió este error manteniendo la velocidad y evitando de esta manera un cambio.

A todo lo anterior hay que sumar la posibilidad de este 480 de aumentar 200 Nm. su par máximo en las dos últimas marchas, con ello este TGX se convierte en un excelente y rápido escalador como demostró durante nuestra exigente prueba, específicamente cuando ya volvíamos, un poco antes de llegar a Villacastín nos enfrentamos a alguna subida en la que es habitual que el camión reduzca alguna marcha, pero en este caso con el aporte extra de par más la capacidad de conocer e interpretar la información que tiene el gestor del Control de Velocidad, el TGX aguantó en la directa hasta coronar, y aunque en algunos momentos el régimen bajó de los 900 giros causándonos cierto desasosiego al pensar que el camión no sería capaz, no nos arrepentimos de dejar actuar a la tecnología ya que al final su gestión respondió mejor de lo que a nosotros nos "pedía el cuerpo", ya que sin duda y si lo hubiéramos llevado en manual habríamos acabado por reducir. El otro programa nos permite un arranque más suave y evita tirones cuando circulamos a baja velocidad, es el "Idle Speed Driving".

En el vehículo probado contamos con la última tecnología del nuevo Intarder Eco, que ayuda al nuevo equipo de Control de Velocidad guiado por satélite a mantener 90 km/h. bajando, independientemente de la velocidad que programemos. Con este sistema podemos jugar con algo más de amplitud en la horquilla de la velocidad programada es decir, si optamos por 85km/h. y un margen de otros 9 km/h. es lógico pensar que bajando, el camión aumentaría hasta los 94 Km/h., pero no ocurre así ya que mantendrá 90 km/h. hasta que falten unos 30 segundos para acabar el descenso, momento en que el sistema permitirá llegar a 94 km/h. para cargar de inercia el camión antes de volver a llanear y a los 85 programados inicialmente.

Ya para terminar no queremos dejar en el tintero alguno de los sistemas que MAN utiliza para mejorar el consumo, premisa que ha guiado a los ingenieros de la marca del león a la hora del diseño de esta máquina. De esta forma montan un compresor inteligente que sólo trabaja cuando es necesario, o un sistema con el que el camión se para después de llevar cuatro minutos al ralentí, en definitiva si a esto le sumamos el resto de elementos que hemos comentado, pese a no ser un "EfficientLine2" este TGX está muy cerca de su espíritu ahorrador.