Con los tiempos que corren, elegir un camión de tres ejes y 510 CV. puede parecer una temeridad, aunque si tenemos en cuenta que a este XF le podemos "colgar" un remolque pesado, la temeridad de la que antes hablábamos se convierte en un acierto ya que estaremos ante un camión altamente versátil que aunque en España no es de mucho uso, se convierte en habitual en carreteras europeas.

No obstante, este tipo de combinaciones dan el suficiente juego al transportista como para hacerlas atractivas en sí mismas, y más si pensamos en la posibilidad de que acaben implantándose las combinaciones que llegan del norte de Europa de 25,25 metros. Cada vez son más los países que parecen interesados en este tipo de vehículos.

Su gran baza es la disminución de emisiones y de camiones circulando, ya que con menos vehículos se pueden transportar más mercancías. Aunque este no es el caso que nos ocupa. El camión probado es tan solo el remolcador y en esta ocasión hemos decidido realizar la prueba sin el remolque para en unos días exponer al camión completo a un test de más kilómetros por carreteras europeas.

Por lo tanto nos enfrentamos a un tres ejes, uno de tracción y dos de dirección, equipado con un motor MX que entrega la friolera de 510 CV. y con una de las cabinas más completas de las que nos ofrece el fabricante del país de los tulipanes. Todo ello pensando en que su trabajo sea el de remolcar, aunque como ya hemos dicho no es el caso en esta ocasión.

Mucho espacio para el descanso

Empecemos por el exterior. No cabe duda que una de las características con las que más resalta este camión son sus espectaculares focos superiores, aunque desde el punto de vista de la iluminación extra, los antiniebla, situados en el parachoques, y sus focos de xenón completan un equipo que superará nuestras expectativas.

El exterior de este camión no presenta ninguna novedad con respecto a anteriores modelos, pero caben resaltar su calandra y sus formas planas con acabados suaves como principales señas de identidad.

Del interior destacaremos su bajo túnel motor y su buena zona de descanso con espacio más que generoso para la movilidad interior durante los periodos en los que ni conducimos ni realizamos el descanso diario. De hecho, la distancia libre del suelo al techo en este modelo supera los dos metros de altura, suficiente como para que casi todos los conductores puedan, por ejemplo, cambiarse de ropa con comodidad.

Las literas cumplen su función holgadamente con un colchón con el que el descanso es satisfactorio. En la Super Space es la cama inferior la que se considera como principal, aunque la litera superior no la desmerece. Resalta el sistema que ha desarrollado el fabricante holandés para desplegar la cama superior, entre otras por su original simplicidad. Con la barra diseñada para tal fin además podemos desde hacer ejercicio hasta colgar la toalla. El acceso a la misma también está muy bien resuelto con una escalera escamoteable.

El volante tiene algunos automatismos integrados, de esta forma en el lado derecho están los sistemas de control de crucero y el limitador de velocidad, todo ello concentrado en tres pulsadores de muy fácil acceso. En el radio superior izquierdo están los mandos destinados a controlar el teléfono móvil integrado, así como la agenda y el más importante de este grupo, el control de velocidad para descensos.

Todavía encontramos algunas carencias en la lógica con la que trabajan los automatismos. Es posible usar de manera conjunta tanto el control de velocidad crucero como el control de velocidad en bajadas y, siempre y cuando exista una diferencia de más tres kilómetros por hora el sistema funcionará correctamente, pero cuando queramos circular a la velocidad máxima, la velocidad de retención estará por encima de 90 km/h y si queremos disminuir esta velocidad tendremos que hacerlo de manera manual.

Resultaría más sencillo que el sistema mantuviera la diferencia de esos tres kilómetros por hora, pero nos permitiese reducir la velocidad programada en el control de crucero sin necesidad de volver a conjuntar ambas velocidades de nuevo.

Otro inconveniente con el que cuenta esta cabina es la dificultad que tendremos para leer la pantalla cuando la luz solar incida de manera directa sobre ella.

Motor Paccar

El motor con el que el fabricante ha equipado a este XF para esta prueba es el MX 375. Se trata de un seis cilindros en línea de una capacidad cúbica de 12,9 litros. La potencia que consigue entregar este propulsor es de 510 CV. desde 1.500 vueltas y que mantiene hasta alcanzar las 1.900. El par de motor máximo que alcanza este grupo es de 255 mkg (2.500 Nm.) entre las 1.000 y las 1.400 revoluciones.

Todo un derroche para un camión de tres ejes, pero muy adecuado para un remolcador. Para esta prueba nos sobró motor y la respuesta fue muy superior a lo que cabría esperar, de hecho tuvimos un ahorro de tiempo de unos diez minutos comparado con los vehículos con los que normalmente realizamos esta prueba.

Aunque no podemos olvidar que lo habitual al realizar este recorrido es ir cargados con unas 25 toneladas ya que normalmente lo hacemos con tráiler. En este caso sólo transportábamos unas 14 toneladas, la capacidad máxima legal para este tres ejes.

En los ascensos no se hizo necesario reducir marchas para afrontarlos y cuando lo necesitamos sólo fue debido a las obras ya que ahora hay muchos más tramos en los que no se permite adelantar a vehículos pesados y nos vimos en la obligación de circular detrás de camiones más cargados y por lo tanto más lentos.

Los descensos tampoco fueron nada complicados gracias a su gran conjunto de frenos auxiliares con su retardador de ZF, el freno motor MX y el freno de escape. El freno motor MX tiene una muy considerable efectividad de forma que su rendimiento alcanza los 435 CV. a las 2.100 r.p.m. y 285 CV. a 1.500 vueltas. Y si además contamos con el Intarder, la potencia de frenado puede superar los 680 CV.

Completa la cadena cinemática la caja de cambios automatizada, también de ZF, AS Tronic y un eje motriz con desmultiplicación de 2,69 a 1.

Con estos elementos la conducción es todo un placer y se ve facilitada además con el último eje que con algo de dirección nos facilita mucho la circulación en zonas de menores dimensiones, y aunque en carretera notaremos cierta tendencia, al principio, a llevarnos hacia el centro de la calzada, al final de nuestro recorrido esta sensación dejó de tener importancia para nosotros.

Con la AS Tronic, la palanca de velocidades está situada en la caña derecha del volante por lo que su uso es cómodo y rápido, aunque si optamos por la opción automática, que es la que recomienda el fabricante, no necesitaremos tocar ningún mando exceptuando el arranque. Si durante la conducción necesitamos adelantar alguno de estos cambios podremos hacerlo accionado la palanca con la ventaja de que el programa seguirá trabajando en automático.

El motor MX probado cumple con la normativa Euro 5 gracias a la tecnología SCR (Selective Catalytic Reductions) combinada con la inyección Smart. Con este sistema no necesitan añadir un filtro adicional de partículas para lograr la reducción de emisiones obligada, aunque si nuestra intención es cumplir con la aún más restrictiva EEV, sí necesitaremos un filtro de partículas pasivo por el que además deberemos desembolsar 4.575 €, además de los 2.710 por cumplir con Euro 5.

Para terminar queremos hacer hincapié en que para el uso como tres ejes a este camión le sobra potencia, que le será muy útil cuando actúe como remolcador. Lo mismo ocurre con su logrado sistema de frenado auxiliar. Y en cuanto a la cabina, esta está pensada para el tráfico de largo recorrido, con espacio suficiente incluso si es utilizada por tripulaciones de dos conductores.

A destacar

-    Freno auxiliar con freno MX
-    Fácil conducción
-    Habitabilidad

Mejorable

-    Iluminación interior
-    Lógica de los automatismos
-    Con sol, mala visibilidad de la pantalla de información

Ficha Técnica

MOTOR
Modelo  -  MX 375
Tipo   - Turbocompresor e intercooler, cuatro válvulas por cilindro y tecnología SCR
Inyección  -  De alta presión electrónica SMART
Culata  -  De una pieza
Árbol de levas  -  En cabeza
Nº de cilindros  6 en línea
Diámetro x carrera    130 x 162 mm
Cilindrada    12.900 cm3
Relación de compresión    16.4:1
Potencia    510 CV. (375 kw.) de 1.500 a 1.900 r.p.m.
Par motor    255 mkg (2.500 Nm.) entre 1.000 y 1.410 r.p.m.
TRANSMISIÓN
Embrague    Monodisco en seco
Caja de cambios    12 AS- Tronic 2540
Número de marchas    12 automatizadas
EJES
Eje delantero    152 N
Puente trasero    SR1347
Relación del grupo    2.69:1
FRENOS
Sistema de frenos    Discos ventilados. EBS con ABS y SMR.
Accionamiento    Mando a pedal, electrónico. Control integrado de freno motor y retarder.
Freno motor    Freno de escape + Freno motor MX (320 kW de potencia de frenado)
Retarder    Retardador ZF
SUSPENSIÓN
Delantera    Ballestas, 7,5 toneladas con amortiguadores y barra estabilizadora
Trasera    Neumática 4 balonas, 11,5 toneladas
DIRECCION
Accionamiento    Hidráulico, con asistencia neumática
Diámetro de giro    Dato no disponible
RUEDAS
Neumáticos    Michelin 315/70R22,5 Energy Savergreen
Llantas    Alcoa de aluminio 22,5 x 9
EQUIPO ELECTRICO
Voltaje    24 V
Batería    2 x 225 Ah
Alternador    110 A
Motor de arranque    6.3 kw
DEPOSITOS
Gasoil    620 l. aluminio
AdBlue    60 l. plástico
Aceite    33 l.
PESOS
Tara tractora (camión)    11.890 kg
Tara conjunto    ---
M.M.A en prueba    25.930 kg
Precio base    131.600 €
Precio unidad probada    181.315 €

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publicado en la revista Truck

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Número 55 - Enero 2012

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