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No cabe duda que el gas natural ha dado el gran salto desde las aplicaciones urbanas, en las que se utiliza el modo comprimido, al transporte de largo recorrido, adoptando la forma líquida. Y existen varias razones para ello, la primera es la cada vez más restrictiva normativa de control de las emisiones gaseosas y la reducción de costes tan necesaria en nuestros tiempos, incluso con la bajada del gasoil de la que estamos gozando estos meses.

La segunda circunstancia es el aumento de la autonomía, requerimiento necesario por parte de los transportistas para la gran ruta. Y es que mientras el gas comprimido, mucho más utilizado hasta el momento, adolece de una recarga lenta y muy limitada por lo que las autonomías que nos ofrece rondan los 300 o 400 km, el Scania G 340 GNL, objeto de nuestra prueba, cuenta con dos grandes depósitos de unos 265 kg. de capacidad de este gaseoso producto, lo que nos permite pensar en cifras cercanas a los 1.000 km.

Sin embargo, hasta ahora la gran pregunta que nos hacíamos al sopesar estos camiones como una apuesta clara de futuro es si realmente la capacidad calorífica que nos ofrece el gas sería alguna vez una seria competidora del gasoil. El interés que ha despertado, sobre todo por su bajo precio en comparación con el diesel, conlleva una mayor inversión por parte de los fabricantes y un desarrollo más decidido para encontrar soluciones a problemas que antes se antojaban como una verdadera barrera para el éxito de este producto.

Una de estas soluciones, como decíamos, es la autonomía que se ha logrado con la carga en estado líquido del gas natural y podemos empezar a hablar de recargas mucho más rápidas. Para ello, Scania nos ofrece dos tanques en cada lado del camión en los que podemos repostar gas de manera criogenizada o lo que es lo mismo, tratar el gas a muy baja temperatura para que su transporte, en el depósito del camión, sea en estado líquido.

Temas a considerar         

Toda esta operativa de la criogenización es la más delicada a la hora de proceder con estos vehículos de manera habitual. Para empezar, el conductor debe estar aleccionado en el repostaje de este producto para evitar accidentes ya que entraña cierto riesgo. Si somos pragmáticos, lo cierto que una vez realizado el primer repostaje el siguiente será simple y carente de peligro.

En la prueba nos pusimos unos guantes especiales y una máscara para evitar que el contacto con la manguera, o posibles salpicaduras, a muy baja temperatura nos produjeran quemaduras por frío, hay que tener en cuenta que para licuar este tipo de gas debemos enfriarlo hasta los 130º bajo cero.
Otro tema a considerar es al estacionar el camión durante un largo periodo de tiempo, días, con gas en los depósitos.

Esto es debido a la evaporación natural del GNL que provocará un aumento de la presión interna que debe ser controlado. Para ello, existe una chimenea detrás de la cabina con la que al superar 16 bar de presión en el interior del depósito realiza una descarga a la atmósfera para evitar la temida sobrepresión interior que podría dañar los tanques. Por eso, si vamos a tener el camión detenido más de cinco días, lo aconsejable es no hacerlo en loca  l cerrado, o vaciar antes por completo los depósitos.

A la hora de repostar también se hace necesario liberar presión para un correcto llenado, a cuya operación se la conoce como venteo.

Llenar el depósito del G 340 no nos llevó más de diez minutos y como ya hemos resaltado, esta operativa no es tan complicada como con tanta explicación pueda parecer, y aunque la manguera del depósito se congeló en algunos tramos y se produjo mucho vapor, insistimos, el repostaje puede parecer más peligroso de lo que realmente es.
Sin embargo, es importante resaltar que la mecánica de este grupo de tracción es mucho más simple que un diésel, ya que las características del gas natural permiten cumplir con la norma Euro 6 sin necesidad de añadir los complejos y costosos filtros que sí son necesarios en los propulsores diesel actuales.

Ciclo Otto         

Nuestro camión probado, el Scania G 340, es, de momento, el propulsado por gas de mayor potencia entre la oferta de este constructor sueco. Equipa un motor de cinco cilindros en línea y algo más de nueve litros de cubicaje, que logra su mayor rendimiento de potencia, 340 CV, al alcanzar las 1.900 vueltas y nos entrega un par máximo de 1.600 Nm. entre las 1.100 y las 1.400 vueltas. No se trata de un motor adaptado, sino que ha sido desarrollado específicamente para su uso con GNL.

Si pensamos en un motor diésel, esto nos podría parecer insuficiente, y de hecho se convierte en uno de los problemas actuales que podemos encontrar a este tipo de camión. Y es que la tecnología empleada hasta ahora limita la utilización del gas natural a motores de menor cubicaje. No obstante, y como ha sucedido con otras tecnologías hoy por hoy completamente adaptadas, los inicios siempre son duros y se necesita que la demanda crezca para que la inversión necesaria en estos desarrollos sea algo viable.

Además, una vez liberados los fabricantes de los enormes esfuerzos, en tiempo y dinero, que han debido realizar para adaptar sus mecánicas a las exigencias del Euro 6, disponen de mayores recursos para poner su atención en estos motores y, sin duda, en los próximos años veremos soluciones mucho más competitivas.
Sin embargo, en nuestro recorrido pudimos comprobar de lo que es capaz este motor de cinco cilindros. Se enfrentó al a scenso del Guadarrama con arrojo, aunque sólo pesábamos 30 toneladas, y pese a la falta aparente de caballos, no pudimos sino recordar los viejos tiempos, no tan lejanos, en los que esta potencia era de las más habituales. En este siglo se nos antoja escasa para competir con el diesel, pero sólo si tenemos en cuenta la potencia, porque la gran ventaja de este camión es una relación global de consumo, peso y caballos muy económica.

Las sensaciones que nos transmite este G 340. desde el punto de vista del conductor, son muy nuevas. Hay que considerar que el motor de gas está basado en ciclo Otto, que utiliza bujías en lugar de inyectores, por lo que las impresiones de conducción son más próximas a las que tenemos al manejar un vehículo de gasolina.
Es un acierto usar una caja automática Allison, sobre todo porque la otra opción era la del cambio manual y en este caso sí que hubiéramos notado la gran diferencia que hay entre la explosión frente a la combustión tirando de un peso de 30 toneladas. Pese a esto, un cambio con más velocidades se hubiera agradecido.

Por otro lado, la llegada de los cambios automatizados para este tipo de motores es algo que estamos convencidos dependerá de la demanda que será la que mueva a los fabricantes a realizar inversiones más contundentes. Pero, por el momento, el uso de cambios automatizados, como los que usamos en motores diesel, solo es un proyecto complicado dadas las características de estos novedosos propulsores.

Cuando nos enfrentamos a una subida con esta máquina notamos por un lado la menor potencia de la que ya hemos hecho mención y por otro la peculiar respuesta del motor de explosión dado su menor par y la variación en las revoluciones habituales de trabajo. Para que en los ascensos no se pierda excesiva velocidad tuvimos que llevar mucho más vivo al motor y elementos como el defenestrado "Kick Down" de los motores de combustión se convirtió en nuestro aliado por lo que vuelve a cobrar protagonismo en el manejo de este Scania. Otra de las posibilidades de la caja Allison es la de mantener bloqueada una marcha de la que no pasaremos para que los ascensos se hagan sin perder excesivo ritmo.

Para finalizar, no nos queda sino alegrarnos de que nuevas tecnologías sean posibles y cuenten con buena salud y aunque que todavía estén en sus primeras fases, creemos que hay mucho campo para su desarrollo y si cuentan con la aceptación que se espera por parte del mundo del transporte estamos ante cambios que todavía estemos lejos de imaginar.  Después de todo, nos quedamos con la sensación de que tendremos que volver a aprender a conducir estos camiones para aprovechar al máximo las ventajas que nos ofrecen.

A destacar

• Fácil manejo en el llenado   
• Alta autonomía
• Reducido coste del combustible

Mejorable

•  Potencia reducida
•  Infraestructura de recarga
• Especial atención en las largas paradas

La prueba

Tantas novedades han provocado incluso que tengamos que cambiar nuestra manera de hacer las pruebas. En primer lugar, la falta aún de una red amplia de suministro de GNL a nivel, tanto nacional como de la Comunidad de Madrid, nos obligó a modificar nuestro recorrido habitual, ya que sólo fue posible repostar este tipo de combustible, GNL, en una única gasolinera en Madrid, por lo que lógicamente el inicio y el final de este recorrido tuvimos que hacerlo desde ahí. Se trata de la estación de servicio del Goloso en la M-607.
Una vez repostamos nos dirigimos por la M-40 hacia la autopista de La Coruña que seguimos hasta Ávila donde nos desviamos por la N-403, hasta encontrarnos de nuevo con la AP-6 donde giramos de nuevo hacia la capital. Terminamos nuestra prueba en la misma gasolinera en la que empezamos, a la que llegamos siguiendo la M-40 y la M- 607.
Este recorrido es muy parecido al que hacemos habitualmente cuando tenemos que probar un camión rígido o de un tonelaje inferior, y la hemos elegido por dos razones. En primer lugar, las características del gas natural no permitieron montar un medidor de consumo por lo que no fue posible obtener datos parciales y también porque el peso del camión no era de 40 sino de 30 toneladas.

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

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Número 102 - abril 2016

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