El más esperado

Hemos puesto a prueba al tan esperado motor XPI de Scania con el que han logrado cumplir con Euro 5 sin desistir en la aplicación de la tecnología EGR. La gran duda era si con la aplicación de la recirculación era posible mantener e incluso reducir los consumos, y ha quedado disipada. Scania ha logrado unos excelentes resultados, teniendo en cuenta que las condiciones climatológicas no fueron las ideales.

En un día de prueba hay dos factores determinantes, el tráfico y la climatología. Ambos son tan influyentes que de cualquiera de ellos puede llegar a depender el resultado final, en cuanto a consumo, del test.

El día de la prueba del Scania 480 XPI el tráfico no supuso ningún problema, pero no ocurrió lo mismo con la climatología.

Sufrimos varios chaparrones que descargaron gran cantidad de agua en muy poco tiempo y encharcando la carretera, lo que sin duda se dejó notar en el resultado final. Aún con esto, el meteoro que más influyó y que no nos abandonó en prácticamente ningún tramo de nuestro recorrido fue el viento. En algunos tramos sopló tan fuerte que poco nos faltó para cancelar la prueba, y no lo hicimos por que al fin y al cabo esta es otra circunstancia más que cualquier conductor se encuentra en la ruta. Aunque eso sí a la hora de comparar debemos tener en cuenta que Scania jugó con peores cartas, en esta ocasión.

El hecho es que la Agencia Estatal de Meteorología mantuvo un aviso por fuertes vientos durante toda la jornada. En algunos lugares, cerca de la sierra, alcanzaron y superaron los 80 km/h.

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Una cabina de lujo

No encontramos muchos cambios en esta cabina de la serie R, aunque no queremos dejar de resaltar algunas de las últimas novedades que ha ido introduciendo el fabricante y que más nos han llamado la atención. Para esta ocasión han elegido concretamente la CR 19 TL.

En el interior contamos con un salpicadero con detalles suficientes como para hacer las delicias de los conductores más exigentes. Sistemas de iluminación remodelados, alarmas de aviso de no llevar el cinturón de seguridad abrochado o el nuevo y efectivo sistema de ayuda en salida en cuesta con el que los más complicados arranques se harán con total seguridad, son equipos que influyen en que la conducción de este Scania se convierta en todo un placer.

En la parte superior delantera y trasera hay suficiente espacio como para, literalmente cargar este camión de cajones y armarios habilitados para todo tipo de enseres, desde una televisión hasta la cafetera.

No cabe duda que con cabinas como estas el conductor puede sentirse muy a gusto.

La causa principal de tanto espacio es que la litera principal está ahora situada en la parte trasera. Se puede desplegar para el descanso del conductor, para lo que deberemos desplazar los asientos hacia delante. Incluso el asiento del acompañante se convierte en una mesilla de noche.

Con este concepto se gana mucho espacio pero la cama que ofrecía Scania en su cabina Top Line era de las mejores del mercado, y aunque contaba con los inconvenientes de un difícil acceso y de su proximidad al techo, su excelente calidad la hacen difícilmente sustituible.

Sentados al volante encontramos fácilmente la postura y podemos controlar cualquier mando sin ningún esfuerzo. Pero cuidado a los usuarios de Scania, ahora el freno de mano está situado en la posición donde antes estaba el Retarder y en algunas ocasiones “se te va la mano”.

Muchas de las funciones conocidas se mantienen, y si lo comparamos con versiones anteriores encontramos los mismos pulsadores en posiciones diferentes. Valga como ejemplo el limitador de humos blancos, el control de TC (Control de Tracción) o el bloqueo del diferencial.

Los mandos del control de la velocidad crucero o el automatismo del Retarder están integrados en el volante, junto con el mando del nuevo ordenador de a bordo y los controles para ajuste de la radio y del equipo de música.

Su posición permite controlar este camión con tan sólo manejar estos dos botones con cierta soltura. Podemos programar una velocidad de crucero que mantendrá la electrónica de forma automática y a esta agregar una velocidad máxima para descensos. Entre ambas debe existir una diferencia mínima de tres kilómetros por hora por lo que la variación de esta diferencia me permite cambiar también el parámetro de la velocidad máxima en descensos. Y todo esto se puede hace con tan sólo dos botones que están situados juntos en el volante. Para el conductor esto puede suponer una gran ventaja como comprobamos durante nuestro recorrido. En los tramos planos donde la conducción fue más constante, programamos este sistema, y esto nos permitió prestar mucha más atención al resto del tráfico y una conducción mucho más relajada.

Desde el exterior pocos cambios, resaltar los nuevos deflectores laterales que ahora “cierran” más el espacio entre la tractora y el semirremolque favoreciendo de esta forma la aerodinámica general del vehículo y por lo tanto el consumo.

XPI, última tecnología

Desde que se hizo obligatorio el cumplimiento de Euro 4 para contener las emisiones de gases contaminantes, la compañía Scania fue clara con su decisión. Eligieron la tecnología de Recirculación de Gases de Escape (EGR), pero no descartaron de forma contundente la utilización de urea en sus motores más poderosos.

Desde le principio insistieron en que con su avanzada tecnología de inyección alcanzarían los niveles de Euro 5 sin dejar de utilizar EGR, y finalmente hemos probado el primer Scania que cumple con esta exigente normativa sin renunciar a la recirculación.

Con esta nueva plataforma para sus motores, ya son sólo los V8 los que siguen utilizando urea. Pese a esto, Scania no renuncia a alcanzar también niveles de Euro 5 utilizando EGR en sus motores de mayor cilindrada, aunque esto de momento sólo sobre el papel. Con este nuevo grupo propulsor Scania da un paso hacia delante claro y decidido y rompe, en cierta medida, con tendencias que siguió en modelos anteriores.

La denominación XPI (Presión extra Alta) ya da una idea de que la inyección ha tenido un papel esencial en este lanzamiento. Ahora Scania utiliza la tecnología del Common Rail para lograr la elevada tensión de inyección que precisan estos motores, 2.400 bares. Este nuevo sistema ha sido desarrollado de forma conjunta entre Cummins y Scania.

Son ya muchos años los que el fabricante nórdico lleva colaborando con la casa americana. Colaboración que ha dado resultados tan interesantes como los inyectores unitarios HPI, que junto con los PDE de Bosch, ha estado montando en sus camiones el fabricante sueco.

Durante la conducción de este 480 CV de Scania se nota una gran capacidad en los ascensos donde se desenvuelve como un escalador que corona con alegría manteniendo velocidades medias muy competitivas y un consumo bastante contenido para las circunstancias de la prueba. En el ascenso al Guadarrama no nos exigió más cambios de los habituales y coronamos con bastante comodidad pese a las obras que nos desviaron por la zona donde la pendiente es más pronunciada. En la parte alta del puerto manteníamos la 11ª marcha a un régimen de 1.300 vueltas y 70 km/h, mientras que en la parte más dura tuvimos que bajar otra marcha y con el mismo régimen mantuvimos 55 km/h.

El autor de estos logros es el DC 13 07, el motor con el que Scania ha equipado a este camión. Se trata de un seis cilindros en línea con una capacidad cúbica muy cercana a los trece litros, con pistones que tienen un diámetro de 130 mm. y que se desplazan 160 mm.

Con esta ingeniería desarrollada en la casa sueca han logrado que esta planta motriz rinda 480 CV a un régimen de 1.900 giros y que nos entregue un par motor máximo de 255 mkg. (2.500 Nm) ya a partir de las 1.000 revoluciones, manteniéndolo hasta superar las 1.300.

Buena parte de la comodidad que demostró este camión durante el recorrido de nuestra prueba se debe al mecanismo automatizado Opticruise con el que los cambios se realizan con mucha rapidez y con una lógica acertada, tanto si lo utilizamos en automático, para lo que está pensado, o si somos nosotros los que decidamos el momento de hacer el cambio.

La aplicación de la tecnología VGT (Turbo de Geometría Variable) le da más alegría en los ascensos, gracias a su mejor respuesta a regímenes bajos, y también más seguridad en los descensos ya que la utilización de este sistema mejora la eficacia del freno motor.

El conjunto que forman el retardador de Scania, más el freno de motor automático y el cambio Opticruise, permite un descenso muy relajado para el conductor.

Nosotros realizamos los descensos del Guadarrama, en ambas direcciones, a velocidades seguras pero elevadas, entre los 85 y los 90 km/h. Con el retarder en automático no tuvimos necesidad de utilizar el freno de servicio en ningún caso y tampoco notamos ningún calentamiento excesivo del agua del radiador.

Ficha Técnica

MOTOR
Modelo DC 13 07 L 01
Tipo Turbo de geometría variable con Intercooler, 4 válvulas por cilindro, con tecnología EGR Euro 5
Inyección Common rail XPI
Culata Culatines independientes
Árbol de levas En cabeza
Número de cilindros 6 en línea
Diámetro x carrera 130 mm. x 160 mm.
Cilindrada 12.700 cm3
Relación de compresión 17,3/1
Potencia 480 CV (353 Kw.) a 1.900 r.p.m.
Par motor 255 mkg (2.500 Nm) de 1.000 a 1.300 r.p.m.

TRANSMISIÓN
Embrague Monodisco en seco
Caja de cambios GRS 905 R Opticruise
Número de marchas 12 automatizadas

EJES
Eje delantero AM 740
Puente trasero R 780
Relación del grupo 2.92/1

FRENOS
Sistema de frenos Discos autoventilados
Accionamiento Neumático con EBS
Freno motor Automático de 356 CV (262 Kw.) a 2.400 r.p.m.
Retarder SI

SUSPENSIÓN
Delantera Parabólica para 7.500 kg.
Trasera Neumática de 4 balonas para 11.5000 kg.

DIRECCION
Accionamiento Hidráulico
Radio de giro No disponible (aprox. 15 m.)

RUEDAS
Neumáticos 315/70 R
Llantas 22,5

EQUIPO ELECTRICO
Voltaje 24 V
Batería 2 de 12 V y entre 140 y 180 Ah.
Alternador 100 A.
Motor de arranque 6,5 Kw.

DEPOSITOS
Gasoil 400 litros
AdBlue NO
Aceite 40 litros

PESOS
Tara tractora 7.390 kg
Tara conjunto No disponible
M.M.A en prueba 39.820 kg

Precio base No disponible
Precio unidad probada 179.700 €