CONTACTO: Camión Volvo FE Electric 6x2 R

Pruebas Escrito por Jose A. Maroto Martes, 08 Agosto 2023 00:01 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

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Nos hemos puesto al volante de este Volvo FEE de tres ejes, con una carga útil de casi 13 toneladas, cabina diurna y dos motores con una potencia total de 400 kW. y 850 Nm. de par.

El fabricante sueco Volvo Trucks ya viene ofreciendo camiones eléctricos desde 2018 con las gamas de distribución urbana FE y FL, que ahora se ven completadas con vehículos de gran calado y peso, alcanzando hasta las 44 toneladas, con los nuevos FM, FMX y los más poderosos FH, además del modelo VNR americano, introducido recientemente.

Así, la oferta en electromovilidad de este fabricante es ahora similar a todos los modelos con motor térmico, y su objetivo es que en 2030, es decir, en solo ocho años, los camiones eléctricos representen al menos el 50% de sus ventas en todo el mundo.

Nosotros, a la espera de poder testar las tractoras con pesos mayores, nos hemos puesto a los mandos de un FE, capaz de alcanzar un peso total de hasta 27 toneladas, carrozado con un frigorífico CarFran y un equipo de frío Carrier.

Con un peso en vacío de algo más de 15 toneladas, incluyendo las baterías, nos permite cargar, junto con el extra permitido por ley, 12.700 kg, con un reparto de pesos que llega a los 19.000 kg. en los dos ejes traseros, el último direccional.

Para propulsar este FE Volvo recurre a dos motores eléctricos síncronos de imanes permanentes, que funcionan el paralelo dando al vehículo una potencia continua de 225 kW. (300 CV.) con puntas de 400 kW. (540 CV.) y un par 850 Nm.

Estos dos motores van unidos a una caja de dos velocidades y la energía les llega de 4 paquetes de baterías de iones de litio con una capacidad de carga de 264 kWh, pudiéndose también optar por un paquete de tres baterías, cuya capacidad de carga se reduce a los 198 kWh. La autonomía que nos anuncia el fabricante con la máxima carga de los 4 paquetes de baterías es de 200 km.

Espacio optimizado

La cabina de este FE parece la de cualquier camión de combustión de los que hemos manejado con anterioridad, a excepción de los indicadores específicos de las baterías de tracción relacionados con la carga, el consumo y su estado. Desde fuera tampoco llama nada nuestra atención cómo distintivo de su fuente de energía.

A los mandos empezamos a ver algunas variaciones. A diferencia de otros modelos preserie probados con anterioridad, este camión ya viene con cuadro de instrumentos completo, con indicadores habituales en cualquier otro vehículo, pero con la particularidad que le confiere el “combustible” usado. De esta forma, veremos un indicador de la cantidad de energía que estamos consumiendo de las reservas y la cantidad de energía que nos resta hasta agotarlas.

Los mandos del panel no cambian mucho. El mando para accionar el control de crucero, sólo control de crucero básico y adaptativo, lo encontramos en el panel central mientras que para ajustar la velocidad media requerida acudimos al volante. Como botón “diferente” resaltaremos el de la frenada regenerativa. Se trata de un freno auxiliar, que actúa sólo sobre las ruedas motrices, y que hace las veces del retarder, pero que funciona de manera completamente distinta ya que es el mismo motor eléctrico el que se encarga de generar fricción cuando lo usamos. A diferencias de otros fabricantes, Volvo Trucks ha optado por combinar el freno auxiliar con el de servicio, lo que significa que no encontraremos una palanca para accionar de manera directa este sistema.

Cuando probamos este FE, notamos que con cada ciclo de llave el botón del freno regenerativo se mostraba activo, por lo que cada vez que tocábamos el pedal del freno la pérdida de velocidad la asumía el propio motor eléctrico, lo que también significa, como pudimos testar en el reloj de la izquierda del tablero, que se está recuperando energía y por lo tanto mejorando nuestra autonomía.

No obstante, en algunas ocasiones al retener puede no ser recomendable actuar únicamente sobre el eje motriz, por ejemplo, con hielo, por lo que es posible, en el mismo botón, desconectar este sistema de retención auxiliar. De esta manera podemos concluir que con este tipo de camiones sale más a cuenta pisar el freno, ya que la recuperación energética es más eficiente.

Primer gran cambio del que podemos hablar, hay que usar más el freno.

Cambio de hábitos

Hasta ahora los instructores de conducción insistían mucho en la anticipación y la “conducción a vela” o, lo que es lo mismo, el aprovechamiento de la inercia para ahorrar combustible. Esto cambia con estos camiones. Durante nuestro contacto pudimos comprobar que la aguja que marca la recuperación de energía se movía más si pisábamos más el pedal del freno. Esto es algo normal en estos camiones y nos ha hecho preguntarnos si no será más eficiente forzar un poco más la marcha para frenar con algo más de intensidad que dejar que el camión vaya perdiendo velocidad simplemente sin acelerar. La respuesta es que todavía tenemos que aprender más de estos sistemas.

Desde Volvo Trucks prefieren la segunda opción es decir continuar con el aprovechamiento de la inercia para recuperar energía, aunque eso sí, se nota más retención por lo que al principio nos quedaremos antes de lo que hemos calculado al soltar el acelerador. Pudimos comprobarlo en los tramos urbanos que realizamos en Valdemoro y Aranjuez y lo cierto es que la recuperación de energía aumenta de manera notable, viendo como los kilómetros aumentaban en el indicador de la autonomía, de vital importancia en estos camiones, ya que de esa reserva dependerá que alcancemos o no nuestro destino y no podemos olvidar que con estos vehículos se necesita de cierto tiempo para estar listos antes de volver a circular.

Al conducir llama la atención la buena salida que tiene este camión, tanto que sorprende y nos permite alcanzar la velocidad punta rápidamente. Sin embargo, una elevada aceleración no resulta aconsejable pues eleva la descarga de las baterías y reduce, por tanto, la autonomía.

Buena parte de esta rápida respuesta es responsable la caja de dos velocidades situada junto a los dos motores eléctricos, pero si hay que resaltar algo en estos camiones y, que para nosotros lo cambia todo, es la baja rumorosidad. Ahora se puede escuchar el ventilador del aire acondicionado mientras conducimos en ciudad y la bajada de estrés fue tan destacable que nos va a costar manejar un vehículo con motor térmico.

Por lo tanto, la baja sonoridad, su espectacular arrancada, la facilidad de conducción son motivos suficientes para que como conductores nos guste este camión. Pero como transportista necesitaríamos hacer muchas pruebas y estudios antes de decidirnos por estos camiones que cuando se quedan sin energía no causan los mismos problemas que cuando nos quedamos sin gasoil.

Garantías Volvo

Y es que la electrificación parece que va a ser compleja para muchas empresas, siempre y cuando estén decididas a intentarlo, por lo que Volvo Trucks intenta facilitar el camino con soluciones para los clientes que se decidan a transitar esta complicada senda.

Así, una de las posibilidades con las que cuentan para ampliar los tiempos de actividad de estos vehículos es el contrato “Gold”. Como explicábamos en el número anterior, se trata de un acuerdo de servicios por el que el cliente cuenta con la ventaja de tener garantizado, mientras este contrato esté en vigor, el funcionamiento de las baterías de tracción con un mínimo de carga garantizado. Por lo tanto, si fuera necesario, Volvo se compromete a la reparación o sustitución de estas. Otro de los servicios que ofrece el fabricante es un simulador de rutas con el que ajustar tiempos de carga por lo que los kilómetros- tiempo recorridos serán más precisos. Además cuentan con una APP, que podemos descargar en nuestro teléfono, que nos mantendrá informados, entre otros, de los eventos de la carga de las baterías de tracción.

La recarga

Volvo Trucks nos ofrece dos posibilidades para recargar este Volvo FE Electric. La primera y más sencilla, ya que no conlleva grandes cambios de infraestructura, es utilizar CA de 22 o 43 kW, lo que nos supondrá entre 8 y 10 horas de carga. La segunda opción es más compleja ya que demanda CD de 50, 150 o 250 kW y esta supone cierta infraestructura, pero a cambio el tiempo de carga es de unas dos horas y bastante menos si optamos por cargar al 80 %. El fabricante sueco se encarga de estudiar las necesidades del cliente y asesorar a la empresa en caso necesario.