Camiones que participaron en el Eurotrucktest
Fabricantes de camiones
Comparativa EuroTruckTest
La última edición del Euro Truck Test 2012 reunió al nuevo Actros frente a sus dos más directos rivales del grupo VW, MAN y Scania, junto al Renault Premium, en una comparativa realizada por varias publicaciones europeas en Múnich.
La actual coyuntura obliga a nuestras empresas de transporte a cambiar sus operativas para adaptarse a estos tiempos en los que cualquier gasto extra se vuelve casi un trance que para muchas se ha convertido en la puntilla, y por otro lado cada vez son más los requerimientos que por parte de los estados están obligando a cumplir, en cuanto a emisiones contaminantes, a los constructores de vehículos. Ya tenemos a la vuelta de la esquina la norma Euro 6, que devendrá en un importante incremento en el precio de los vehículos. Con esta perspectiva no es de extrañar que cunda el desánimo e incluso el pesimismo, y que muchas empresas en lo último que piensen es en modernizar su flota.
Aún así, los distintos fabricantes siguen ofreciendo modelos adaptados a los tiempos que corren, y éstos han sido precisamente los protagonistas de nuestro último EuroTruckTest, una comparativa anual que se celebra en Alemania y en la que participan algunas de las más prestigiosas revistas del continente. En esta ocasión, han sido MAN, Scania y Renault, quienes han tenido ocasión de enfrentarse al nuevo Actros, y exponer sus credenciales.
En esta prueba hemos confrontado aspectos tan importantes como el consumo, el confort, la oferta de serie y opcionales y aunque no todos los camiones estaban a la "última" en cuanto a emisiones, también la propuesta para cumplir con las nuevas y exigentes normativas.
Para todo esto se ha optado por una mecánica contenida y cabinas medias, a fin de reducir costes, con motores que han rondado los 440 CV. De esta forma MAN ha participado con su modelo TGX 18.440, Mercedes prefirió su New Actros 1845, Scania puso a prueba su G 440 y Renault participó con su Premium DXi de 460 CV. Con potencias y cabinas similares, algo muy importante fue que todos aportaron sus mejores tecnologías para contener el consumo.
MAN TGX EfficientLine
Modelo: TGX 18.440 BLS-EL XLX
Cilindrada: 10.518 cm3
CV (kW): 440 (324) entre 1600-1900 rpm
Peso total: 39.200 kg (Tractora: 7.200 kg)
Emisiones: Euro 5 EEV/SCR
El encargado de contener el consumo del MAN es el conocido motor D 2066, aunque ha contado con la colaboración de su sistema de inyección Common Rail EDC 7 y de la caja TipMatic ZF 2131.
La planta de potencia del TGX tiene una arquitectura de seis cilindros en línea con la que rinde 440 CV., una mecánica contenida pero fiable y con la que conducir esta máquina se convierte en una experiencia placentera y nada difícil, aunque sin duda en esto también participa el resto de la cadena cinemática de este camión.
Cumple con la categoría EEV de gases de escape utilizando la tecnología SCR.
La conducción de este camión es muy sencilla ya que si optamos por la electrónica, será esta la que tome en todo momento las decisiones, pero al ahorrar combustible el conductor tiene mucho que decir. El sistema realizará algunos cambios inútiles ya que este, literalmente no ve la carretera y por lo tanto le falta una información vital a la hora de cambiar, en estos casos el conductor puede evitar cambios con sólo bloquear la caja al ponerla en manual y decidir el momento en que debe ser realizado dicho cambio.
Al conducir con el control de crucero, este vehículo cuenta con una de las primeras versiones de estos mecanismos, también nos encontraremos en un buen número de situaciones en las que el camión busque la velocidad programada sin tener en cuenta factores tan importantes como la orografía.
MAN ha elegido una solución muy equilibrada para equipar a su serie EfficientLine para largo recorrido. Se trata de la cabina XLX, la segunda en tamaño que nos ofrece el constructor germano, con solo 20 cm. menos de altura que la XXL, la mayor de su oferta. Una diferencia con la que se reduce algo el espacio interior pero que hace mejorar sus dotes aerodinámicas en el túnel del viento, también incrementadas con la desaparición de la visera parasol. Las ventajas de la disminución de la resistencia pueden valorarse en un descenso del consumo que casi alcanza el medio litro cada cien kilómetros, algo que se logra con el apoyo de los deflectores laterales tanto de la tractora como del semirremolque.
Por otro lado, cabe resaltar la alta calidad de los acabados interiores, como ocurre con sus asientos y sus literas, algo que ha quedado patente durante nuestra prueba, sólo ponemos un pero que es el acceso a la litera superior.
En otro orden de cosas, el fabricante germano de momento nos mantiene expectantes por lo que quedamos a la espera de la propuesta de MAN para cumplir con Euro 6, que ya ha presentado pero no hemos tenido ocasión de conocer a fondo, y las novedades que esto conlleve.
Mercedes New Actros 1845 Blue Efficiency
Modelo: New Actros 1845 LS StreamSpace (L)
Cilindrada: 12.809 cm3
CV (kW): 449 (330) a 1800 rpm
Peso total: 39.660 kg (Tractora: 7.660 kg)
Emisiones: Euro 5 EEV/SCR+EGR
El nuevo Actros monta su flamante OM 471 LA. Con esta arquitectura parece que el fabricante alemán se decanta de forma definitiva por los seis cilindros en línea en su nueva generación de motores nacidos para cumplir con la exigente norma Euro 6, aunque en esta ocasión y para mantener la homogeneidad con el resto de participantes se mantuvieron con la norma EEV, pero contaban con la última tecnología en su novedoso motor.
Durante el recorrido la respuesta de este camión fue muy noble y sólida, y si por algo hay que halagar a este grupo motriz es por la facilidad que confiere al vehículo para su manejo, a lo que si añadimos los nuevos sistemas y su puesto de conducción, descubriremos una máquina muy confortable, fácil de conducir, y muy segura y firme en el trazado de curvas, demostrando, gracias a los nuevos componentes del chasis y la suspensión, una gran estabilidad.
Además cuenta con su innovador PPC (Predective Powertrain Control), un sistema con el que el camión conoce la carretera y nos facilita, hasta límites casi soñados hace unos años, la conducción.
El aspecto exterior de este camión ha mejorado mucho en comparación con modelos anteriores y ahora cuenta con una imagen moderna y muy futurista a la vez que atractiva. Las horas que ha pasado en el túnel del viento han permitido que Mercedes cuente con un vehículo muy competitivo en cuanto a aerodinámica, contando con las complicaciones que se han generado al adaptar la nueva tecnología Euro 6. La dimensión que necesitan los nuevos refrigeradores y el suelo plano de esta cabina propician el gran tamaño de la misma, y esto ha sido muy bien aprovechado para ofrecer una zona de descanso especialmente diseñada para el conductor de largo recorrido que necesita pasar muchos días en el interior.
Con el concepto "Blue Efficiency" se le ha dado un gran valor en el diseño a la aerodinámica, que resulta de suma importancia para el consumo, pero estéticamente este nuevo camión merece un reconocimiento a parte dado su espectacular aspecto exterior.
El puesto de conducción tiene forma envolvente, con lo que se define mejor el espacio destinado al trabajo y el que está reservado al descanso. El salpicadero ha sido renovado para que la información recibida de la pantalla sea más detallada e intuitiva, y aunque ha mejorado bastante, la idea de que al conductor llegue la mayor cantidad de información hace que sea un tanto complicado su uso en los primeros días, pero si invertimos algo de tiempo en leer las instrucciones y practicar, veremos que nos ofrece información muy interesante para desarrollar nuestro trabajo. La zona destinada al reposo del conductor es de las que más han evolucionado con una litera de mayores dimensiones y diseñada para un mejor descanso.
Renault Premium 460.18
Modelo: Premium Route 18.460 T Optifuel
Cilindrada: 10.831 cm3
CV (kW): 461 (339) entre 1700-1900 rpm
Peso total: 39.540 kg (Tractora: 7.540 kg)
Emisiones: Euro 5 EEV/SCR
El protagonista del fabricante francés es el conocido DXi 11, un grupo propulsor de seis cilindros en línea y capaz de cubicar 10,8 litros, el más veterano de todos los presentados en este test pero muy actual ya que su filosofía al igual que la del resto de participantes es la del ahorro, y como la experiencia es un grado este DXi dio la talla, aunque necesita actualizarse.
Para lograr la máxima eficiencia de combustible Renault opta por la versión de 460 CV. Optifuel, ya que esta es la potencia ideal para un camión destinado a usos fáciles, tanto en carretera como en autopista, con el que se pretenda ahorrar gasoil. Esto le ha conferido una cierta ventaja en cuanto a potencia ya que el resto de competidores optaron por los 440 o los 450 CV.
Los técnicos de Renault asocian a esta arquitectura el cambio automatizado Optidriver Plus de doce marchas adelante y tres marchas atrás, y como la idea es la austeridad lo montan sin el modo de máxima potencia. Los descensos los afrontamos con la seguridad que nos brinda el Intarder y sin ningún tipo de problema. Preferimos la utilización en manual, en alguno de los tramos del recorrido, para tomar el pulso al mecanismo y no nos defraudó manteniendo el ritmo sin problemas e incluso tuvimos que soltarlo de vez en cuando para que no bajara la media.
El modelo francés cuenta con un sistema de control de velocidad al uso y sin los últimos avances, quizá de todos los camiones que participaron en este test, el Premium sea uno de los que más necesita una actualización ya que aunque su mecánica es fiable se trata de uno de los más veteranos y no cuenta con alguna de las tecnologías que han surgido en los últimos tiempos.
Cada vez que nos hemos sentado a los mandos de un Premium nos ha llamado la atención su original y completo panel de instrumentos. Muy al estilo francés, está presidido por un gran cuentavueltas circular que guarda en su interior una pequeña pantalla en la que aparecen los kilómetros por hora a los que circulamos en soporte digital, un formato que nos permite apreciar, sin error, la velocidad a la que vamos de un rápido vistazo.
El tacómetro es interactivo, está rodeado por una serie de luces que nos indican las revoluciones idóneas en cada momento indicándonos de esta manera que marcha es la adecuada, un sistema que también ayuda a la contención que pretende Renault con el Optifuel. Tanto el cuentavueltas como los frenos auxiliares indican su uso con luces interactivas, algo de gran utilidad para el piloto ya que facilita la conducción y mejora el estilo de manejo. De esta forma, si exigimos máximas prestaciones, unos instantes antes de entrar en la zona roja aparece una señal que nos indica que debemos empezar a frenar. Si no lo hiciéramos saltaría una señal acústica de alarma.
Por otro lado la parte derecha de la columna de la dirección se nos antoja un tanto cargada con diferentes controles. También hay que contar, como ya hemos resaltado, que en el lado derecho del volante están los botones del control de aceleración de crucero, y en el izquierdo está el mando del Intarder que no ayuda en la descongestión de palancas en la caña de la dirección.
Ocurre lo mismo con la veterana cabina del Premium que con los automatismos en este camión, necesitan una actualización para montar novedades que ya usan otros fabricantes. En breve Renault presentará su modelo Euro 6 y quizá nos sorprendan.
Scania G 440
Modelo: G 440 LA MNA
Cilindrada: 12.736 cm3
CV (kW): 440 (324) a 1900/ rpm
Peso total: 39.080 kg (Tractora: 7.080 kg)
Emisiones: Euro 5 EEV/SCR
El grupo utilizado por el Scania es el DC 13 109 de seis cilindros en línea y un cubicaje de casi trece litros. Con esta arquitectura, el DC 13 es capaz de rendir 440 CV. al alcanzar 1.900 vueltas y nos entrega un generoso par motor de 2.300 Nm. a partir de las 1.000 revoluciones. Para la inyección cuentan con el mecanismo XPI, de extra alta presión y raíl común y con el que consiguen presiones de inyección que alcanzan los 2.400 bares. El VGT o Turbo de Geometría Variable combinado con el sistema de recirculación de Scania, que se refrigera en una sola etapa, es otro de los componentes de este DC 13. Todos estos datos se traducen en un camión noble y poderoso que nos facilita mucho nuestro trabajo, aunque tiene sus limitaciones y es que cuando estiramos al máximo las vueltas, por abajo, aparecen unas pequeñas vibraciones que nos sugieren que es el momento de reducir.
Por otro lado este camión cuenta con el novedoso CCAP, un sistema que recibe suficiente información electrónica para que actúe como lo haría el conductor. Todo esto se logra gracias a la interpretación electrónica de los datos del relieve que llegan al sistema a través del GPS. Dicho con otras palabras, le han puesto "ojos" para que el camión pueda "ver" la carretera, aunque a diferencia del sistema de Mercedes, el PPC, el CCAP controla solo el mecanismo de aceleración.
El serie G utilizado en esta comparativa equipa una cabina sobredimensionada CG 19 H, que cuenta con la inconveniencia que supone el túnel de motor para la comodidad del conductor. Estos camiones que podemos considerar de gama media y que están destinados a la gran ruta, necesitan estudiar minuciosamente su interior para obtener el máximo partido del espacio disponible. En esto Scania saca buena nota, el área interior está perfectamente organizada como si de una caravana se tratase. Por otro lado, este tipo de habitáculos tienen la gran ventaja de pesar algo menos que los de gama alta, y esto conlleva un menor espacio para el esparcimiento y la comodidad de sus tripulantes, por lo que este tipo de camión se convierte en ideal para un solo conductor, aunque estén diseñados para dos.
Asimismo, llama la tención que el constructor sueco no haya necesitado reformar su cabina para adaptarla a la nueva tecnología con la que cumple Euro 6. Las novedades necesarias demandan una refrigeración muy superior a las actuales y se necesitan reformas para acomodar radiadores de mayor tamaño, como ha ocurrido con algunos de sus competidores.
La CG 19 cuenta con mejoras aerodinámicas como unos deflectores de mayor tamaño y con extensiones fabricadas de goma, para evitar roturas, que reducen el espacio entre la cabina y el semirremolque o los faldones que se sitúan entre los dos ejes de la tractora que con su incremento de formato tapan “huecos” que aumentarían la resistencia.
El puesto de conducción cuenta con algunos automatismos en el volante y un sistema de ayuda a la conducción, el Driver Support, con el que se "guía" al conductor en las bondades de las técnicas del manejo racional a través de una serie de avisos en el salpicadero. Aunque este sistema todavía tiene margen de mejora.
La competencia en el mercado en torno a los 450 CV. es amplia, y cada fabricante ofrece una solución dirigida a buscar la máxima eficiencia y a reducir los costes operacionales, pero el camión perfecto no existe y siempre habrá pequeños matices entre ellos.
Este artículo, completo
publicado en la revista Truck
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Número 68 - marzo 2013
Jose A. Maroto
Probador y Demo driver de la Revista Truck. Especialista en Formación del transporte y conducción. Piloto e instructor de aviones.
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