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Barreiros: una gran marca del transporte español

Reportajes Escrito por Joan Garriga Martes, 07 Enero 2014 23:00 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

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Aunque parece que el término emprendedor es algo novedoso que algunos políticos nos machacan como si fuera a ser el salvador de todos nuestros males, lo cierto es que biografías como la de Eduardo Barreiros nos demuestran que emprendedores ya los había a principios del pasado siglo y con el único límite que la imaginación puede contener.

Desde sus orígenes este gallego, Eduardo Barreiros, nacido en 1919 en Gundiás, Ourense, vio su vida estrechamente relacionada con el transporte, dado que el negocio familiar consistía en una línea de autobuses con origen en Ourense y que llegaría a tener rutas a las poblaciones de Luintra y Los Peares. Cuentan que desde niño Eduardo realizaba diferentes tareas en el negocio, fuese el control de billetes o realizar diversas tareas de mantenimiento en aquella primitiva flota de transportes formada por modelos Panhard Levasor, un bus de 10 CV y capaz de transportar 1.500 kilogramos, un turismo Renault y un autobús de la misma marca, junto a un camión Ford reconvertido y Chevrolet autobús que con su motor cuatro cilindros en 1925 rendía 16 CV y era todo un maquinón.

Combustibles alternativos

En la trayectoria del joven Barreiros no cesan de asaltarnos términos rabiosamente actuales, pues este emprendedor tras completar un tiempo como aprendiz en un taller mecánico y siendo poco más que un chaval se involucraba en el taller familiar donde pronto junto a las reparaciones de la flota propia se empezó a dar servicio a otros vehículos y a transformar motores para su alimentación mediante gasógeno, un auténtico combustible alternativo que ahora llamaríamos verde, que en tiempos de penuria económica y posguerra permitían a los buses y camiones alimentarse simplemente quemando carbón o madera. El gasógeno permitía así crear un gas que trasladado al carburador permitía a los vehículos suplir la falta de la carísima gasolina por aquel entonces. Tiempos distintos, pero problemas no tan diferentes a los actuales… ¿Verdad?

De hecho en esta época nace un engendro, el tercer autobús para la línea familiar, que podría considerarse el Barreiros Modelo 0, puesto que a partir de un chasis de camión Citroën, un diferencial de un desguace y el motor y la caja de cambios de un camión que había ardido se creó un nuevo autobús, cuya carrocería fue lo único auténticamente nuevo.

De la construcción a los diesel

Con los años los negocios de Barreiros incluyeron la construcción y pronto emplearon el taller propio para modernizar los vetustos camiones disponibles, muchos directamente supervivientes de los ejércitos enfrentados en la Guerra Civil Española. Así Barreiros acometía las primeras transformaciones de motores de gasolina a diesel, algo considerado imposible por muchos técnicos de la época. Un par de motores Krupp alemanes y muchos pertenecientes a camiones 3HC, soviéticos que posteriormente serían más conocidos como ZIL, centraron la actividad dieselizadora de Barreiros. Aquello supuso una auténtica revolución para el transporte español de inicio de los años 50 del pasado siglo y de paso el inicio de una marca que iba a dar mucho de qué hablar: Barreiros Diesel.

Tras el gran éxito de transformar viejos motores gasolina a diesel Barreiros se encontró sin mercado y es que ya no quedaban camiones a gasolina que transformar. O bien ya se había modificado sus motores o bien habían terminado sus días de uso como chatarra… Así que lejos de rendirse Barreiros creaba su primer motor de diseño propio: el EB-6 un seis cilindros que podía equipar camiones de a 7 toneladas de peso total y que al principio se fabricaba a un ritmo de tres unidades diarias.

Emprendedor y exportador

De nuevo, como si siguiera al pie de la letra el manual del “perfecto emprendedor del siglo XXI” Eduardo Barreiros decide ir un paso más allá y pasar de fabricar motores con diseño propio a vehículos enteros de propio diseño. Y para acabar de rizar el rizo acometía el reto pensando en la exportación y encima con un reto técnico de la máxima entidad, ya que se trataba de crear un camión todoterreno para ganar un concurso presentado por el Ejército de Portugal para adquirir 300 camiones militares. Aquello desembocó en la fabricación el primer camión Barreiros, conocido como el Abuelo, del cual existe una réplica en el museo de la Fundación Barreiros. Aquel camión no es que venciera en los test todoterreno realizados frente a modelos como los internacionalmente conocidos GMC 6X6 sino que terminó el test con Eduardo Barreiros al volante desatascando a sus competidores que se quedaban tirados en las zonas más complicadas. Con algunos cambios el Abuelo fue el origen de camiones militares como la serie Comando y Panter. El Panter II ya podía alimentarse indistintamente por gasóleo y gasolina, era 4X4 y disponía de un motor B24 que rendía 115 CV a 2.200 rpm.

El primer camión Barreiros fabricado en serie y para uso comercial fue un camión de dos ejes y tracción 4X4, aparecido en 1960. Se trataba del Puma, muy similar a los militares portugueses TT-90 pero con el motor diesel de 115 CV, B24, y una cabina de formas redondeadas creada por el carrocero catalán Costa. Este camión se utilizó en obra pública y su cabina de líneas redondeadas parecía un anticipo de las de posteriores modelos, evolucionadas a partir de un diseño Berliet, modelo Panoramic, que se pudieron ver en los mucho más populares Saeta, Azor y Super Azor.

Camiones rentables

Abandonando la tracción todoterreno y pensando en las necesidades del transportista, que en 1960 en España sólo podía adquirir camiones de la estatal Pegaso o viejas ruinas sobre ruedas de la época de la guerra civil, Barreiros adaptó un modelo para el transporte por carretera. Se trataba del Halcón, poco más que un Puma pero con tracción sólo en su eje trasero y que cargaba, legalmente, 7 toneladas.

En 1961 ya con la cabina Berliet surgía el Azor y su congénere Super Azor Gran Ruta, que tenía un espacio en la cabina incluso para la litera y poder pernoctar en ruta. Estos camiones tenían una cabina casi idéntica a las anteriores, pero con un diseño del frontal personalizado por Barreiros. Eran camiones para hasta 12 toneladas de carga útil como chasis rígidos y existieron variantes tractora. El Azor disponía de del motor EB115 de 115CV mientras que los Super Azor montaba el B26, primero de 150 CV y más tarde de 170 CV.

Gama ligera

Durante los años 60 el desarrollo económico por fin alcanzaba a la mayor parte de los españoles y buena parte de aquella actividad sería transportada por vehículos creados por Barreiros. Los Barreiros se fabricaban en un moderno complejo industrial situado en el barrio madrileño de Villaverde. La gama crecía por una parte a base de maquinaria variada, gracias a acuerdos con la británica AEC que permitían la fabricación de grandes dúmpers de obra y una completa gama de buses y autocares. Así mismo junto a los alemanes de Hanomag nacía una esforzada gama de tractores agrícolas, Hanomag-Barreiros.

En cuanto a lo que principalmente nos ocupa, los camiones, el Barreiros Saeta, en versión 65 y 75, era el camión ligero, para el segmento entre las 7 y 11 toneladas de peso total. El Saeta 65 con su motor A26 rendía 90 CV y podía manejar hasta un peso total de 9 toneladas. Por su parte el 75 era una versión más reforzaba, se les diferenciaba fácilmente por sus ruedas de mayores dimensiones. De este camión existe una unidad rescatada de un desguace que luce perfectamente restaurado en el Museo de la Fundación Eduardo Barreiros. Contaba con un motor D36, con bloque de 5,318 litros y seis cilindros, que rendía 125 CV a 2.800 rpm, acompañados por un par motor de 34mkg a 1.600 rpm. Los Saeta compitieron en mercado de la España de los 60 del pasado siglo frente al Pegaso Comet, de características muy similares y a los modelos más pesados de marcas como Ebro, Avia y Nazar. Precisamente Nazar terminaría siendo absorbida por el creciente emporio Barreiros.

Tiempos modernos

Los camiones Barreiros, junto a sus posteriores derivados bajo los emblemas de Dodge y Renault V.I, en su gama pesada pronto pasarían a contar con una moderna cabina de líneas redondeadas y muy personales que pronto sería una visión popular de todas las rutas españolas a partir de mediados de los años 60. Para los chasis de 16 y 17 toneladas estos camiones se conformaban con los conocidos motores B24 y B26 de 115CV y 170 CV. En versiones más pesadas como el dos ejes para 20 toneladas de peso total, Barreiros 42/20, y la tractora 42/38T para conjuntos articulados de hasta 38 toneladas disponían del motor B36 que con sus 6 cilindros alcanzaba hasta 216 CV a 2.200 rpm. Con este motor también se equipaban las versiones de tres ejes y cuatro ejes, 8x2 tan en boga en el transporte español hasta bien entrados los años 90 del pasado siglo y que en un principio con sólo ruedas gemelas en el eje tractor se les autorizaba para un peso total de 36.250 kilogramos.

Cuando este motor equipó turbo, la revolución del transporte a principios de los 70, nacía el optimista Turbo 300, que pese a su denominación comercial rendía 270 CV.

Crisis, Chrysler y plazos

Esos fueron los ingredientes del fin del imperio industrial Barreiros, que destacó además de por su inventiva técnica por lanzarse decididamente a la venta a plazos de sus vehículos, lo cual no tardaría en ocasionar problemas de tesorería. Buscando un socio fuerte y que además posibilitase entrar en la fabricación de turismos llegaría la alianza con el gigante estadounidense Chrysler. Lo cual terminaría por un lado con Eduardo Barreiros apartado de la dirección de su querida fábrica de Villaverde y con los camiones allí producidos luciendo la marca Dodge y el logo Chrysler. Se había iniciado el largo camino hacia la descomposición de un auténtico milagro industrial español… Eso sí, Barreiros moriría con la botas puestas, bueno quizás las chanclas playeros, dado que en un extraño, por lo ideológico, pero familiar acuerdo entre gallegos marchaba a Cuba y su entendimiento con Fidel Castro llegaba al punto de crear la marca de camiones cubanos Taino, que combinaron mecánicas de diseño Barreiros, de motores modulares en V de hasta 500 CV, con cabinas que según los modelos eran de procedencia Pegaso o Kamaz. Un proyecto que moría junto a Eduardo Barreiros, en febrero de 1992 en La Habana.