Las cifras con que se trabaja en la planta de Ford en Almussafes son de tal magnitud que cuesta hacerse realmente una idea de su significación real y de la complejidad que entraña organizar semejante maremágnum. Una producción estimada para el año 2015 de unos 394.000 vehículos, a una media de 1.980 unidades diarias, más de 18.100 referencias empleadas en la fabricación de los cinco modelos que la marca americana ensambla en esta factoría, que son suministradas por más de 600 proveedores, muchos instalados en el parque industrial que linda con la fábrica, pero otros localizados por toda Europa e incluso en otros continentes. Con un stock medio de 0,8 días en las instalaciones de la planta, es decir, de menos de 24 horas, el famoso just-in-time. Circunstancia que impone una organización del transporte pensada hasta en el último detalle.

Como por ejemplo, cuando el invierno complica el tránsito por la carreteras europeas, lo que obliga a anticiparse a las posibles incidencias que pueda provocar la climatología propia de estas fechas, ya que algunos componentes llegan desde países del este de Europa. Aunque no siempre todo se puede prever, como ha sucedido este año con la crisis migratoria de los refugiados procedentes de Siria y de otros países con conflictos internos, que supuso que algunos países cerraran temporalmente sus fronteras y que el Eurotunel submarino que conecta Francia y Gran Bretaña sufriera interrupciones. Esta situación afectó al flujo de material y se produjeron demoras y pérdidas de producción.

Por el aire

Una factoría de estas características genera flujos de transporte de diverso tipo. Por un parte están los de aprovisionamiento de componentes para la producción, que se equilibran con la salida de los embalajes vacíos y con las piezas que se producen en Almussafes para su utilización en otras plantas de Ford. Luego está la gestión del transporte de los vehículos terminados.

En lo que se refiere al aprovisionamiento de piezas, una parte importante se realiza a través de una serie de túneles aéreos que conectan directamente a algunos proveedores del parque industrial situado en el entorno de la fábrica con las líneas de montaje. Pero no todos los componentes son aptos para viajar por este medio. Su tamaño, la ubicación del proveedor en el parque o la delicadeza de algunas de las piezas son las variables que determinan que se transporten a través de este medio o que lo hagan en camiones. Para este trabajo hay una flota de vehículos que conecta de forma constante los almacenes internos de la fábrica con el parque de proveedores.

De las mercancías que llegan desde más lejos, entre un 75 y un 80% lo hacen cargadas en camiones (entre 270 y 275 cada día), y el resto en trenes, uno diario con Alemania y otro con Reino Unido con dos o tres frecuencias a la semana. Y muy poco en barco, entre tres y cuatro contenedores por semana, enviados desde Estados Unidos. Sólo en caso de emergencia se recurre al avión, según nos explica Antonio Millán, supervisor de envíos y recepciones del área de logística de Ford Almussafes.

Las rutas de los camiones las organiza DHL, su partner logístico, que tiene una persona fija trabajando en las instalaciones. Con los volúmenes de producción que les facilita Ford, DHL se responsabiliza de la planificación del transporte y reparte el trabajo entre las empresas de transporte que han sido certificadas por Ford para poder trabajar para ellos.

Cada camión que tiene como destino Almussafes se identifica por su matrícula y se le asigna una hora de entrada prevista y otra de salida. El tiempo de permanencia medio de los vehículos en la factoría es de entre cuatro y seis horas. El proceso es el siguiente: los vehículos llegan al parking de la planta, que cuenta con 110 plazas para trailers, el chófer entrega la documentación, se le llama cuando es su hora de entrada y a continuación se dirige a los muelles en los que tiene que descargar. Cada muelle tiene estipulado un tiempo de descarga de una media hora, mientras que el tiempo de tránsito entre muelles se ha establecido en diez minutos. Antes de dar la salida al camión, se chequean los bultos para comprobar que todo está correcto.

Según nos cuenta Antonio Millán, la previsión de entrada se cumple con bastante regularidad, incluso muchos camiones se adelantan a su hora de llegada, lo que a veces hace que se colapse el parking, por lo que de vez en cuando tienen que pedirle a DHL que les recuerde a los transportistas la necesidad de ajustarse a sus horarios asignados. También se suelen cumplir las previsiones de salida de los vehículos. En el caso de que se alarguen las descargas, al transportista se le compensa pagándole por estas paralizaciones según marca la ley, cuando se sobrepasan las dos horas sobre la hora prevista de la última descarga.

Circulación interior

Para regular la circulación por el interior de la factoría, Ford tiene establecidas unas normas internas, que le son entregadas a cada conductor cuando valida su documentación en la garita de acceso a la planta. No se puede circular a más de 30 km/hora en general y en algunas áreas a no más de 20 km/hora. Los chóferes deben llevar chaleco y botas de seguridad, sólo puede entrar una persona por vehículo, para evitar que el acompañante se baje del camión y estorbe. También se les entrega un plano con los distintos puntos de descarga, aunque realmente en la mayor parte de los casos es innecesario, ya que el 80% de los chóferes son “repetidores” y conocen el recinto.

Varias son las mejoras que quieren implantar en relación con el flujo de camiones. Por ejemplo, están trabajando para igualar el ritmo de entrada de camiones a lo largo de las 24 horas del día. Actualmente, entre las 6:00 y las 18:00 horas se produce una acumulación en la llegada de vehículos. Esto se debe, según nos dice Antonio Millán, a que muchos de los camiones que vienen a descargar también cargan la denominada logística inversa, los embalajes vacíos, en las instalaciones de los proveedores, muchos de los cuales no trabajan por la noche, lo que hace que la actividad de los camiones se concentre durante el día.

Por otra parte, van a instalar un nuevo sistema de acceso al parking, porque, aunque está en terrenos de Ford, no está dentro del recinto cerrado de la factoría, y a veces se da la circunstancia de que vehículos que no vienen a descargar a Ford ocupan plazas de aparcamiento y los camiones que llegan con mercancías para la fábrica, sobre todo en las tardes de los domingos, se encuentran con que no disponen de una plaza donde estacionar. Con el nuevo sistema, para poder acceder al parking, habrá que enseñar la documentación de la mercancía transportada para Ford.

Rápido y seguro

Esa es la consigna con la que trabajan en el departamento que se encarga del transporte de los vehículos terminados. “Transportarlos a cualquier punto del mundo de manera inmediata y de la forma más segura posible”, especifica Domingo Serrano, supervisor de la logística de los vehículos terminados. Una tarea nada sencilla si tenemos en cuenta que cada día salen de esta planta casi 2.000 unidades y que algunos modelos no sólo se comercializan en Europa. El caso más significativo es el de la Transit Connect, que se fabrica en exclusiva en Valencia para todo el mundo, enviándose a Estados Unidos el 55% de la producción.

El reparto por modos de transporte es el siguiente: carretera 24%, ferrocarril un 6% y por los puertos el 70%. Lógicamente, cuando el vehículo tiene como destino otro continente sale por barco. A través de los Puertos de Valencia y Sagunto se exportan hacia Europa, Estados Unidos y Oriente Medio, y desde el de Santander hacia Oceanía (Nueva Zelanda y Australia). Además, para los envíos a algunos destinos asiáticos (Japón, Indonesia, Corea, Malasia) se utiliza el Puerto de Barcelona.

Cuando el destino está en Europa, en función del tráfico y del punto de entrega, se trabaja con lo que Domingo Serrano denomina tráficos armonizados, con barcos y trenes que suben al norte de Europa con los vehículos producidos en Almussafes, que bajan con vehículos de importación para el mercado español, suyos o de otras marcas, para aprovechar al máximo los recursos.

El desplazamiento de los vehículos hasta el Puerto de Valencia se hace en camión, con una flota compuesta por 60 unidades. Cuando estuvimos visitando la planta de Almussafes, a principios de diciembre, en un solo día salieron 2.482 vehículos, de los cuales 1.413 terminaron en el puerto. El traslado hacia el puerto está condicionado por la llegada de los barcos y por el número de vehículos que van a cargar en cada caso. “En 2014 movimos 522 barcos” concreta Domingo, “no todos con el mismo volumen, desde 3.000 unidades hasta 50 coches, en este último caso en la conexión con Italia a través del Short Sea Shipping, con embarques diarios”.

El ferrocarril dejó hace muchos años de ser un medio de transporte preferente para Ford (se llegaron a transportar unos 800 vehículos al día), debido al alto índice de incidencias que se producían (daños por vandalismo durante el transporte, retrasos, etc.). Hubo casos en que un tren entre Alemania y España llegó a necesitar 28 días para cubrir el trayecto. Actualmente, se cargan semanalmente dos trenes de 200 coche cada uno hacia el Puerto de Santander y se mantiene una línea de transporte continua con Ford Colonia, en la que viajan tanto vehículos terminados como contenedores y cajas móviles. Cuando el Corredor ferroviario del Mediterráneo entre en funcionamiento, Ford se replanteará el repartomodal del transporte, aunque la incertidumbre que produce tener que cruzar Francia, con unos sindicatos ferroviarios muy activos, siempre será un factor a tener en cuenta.

En cuanto a la carretera, de la terminal de la fábrica salen entre 280 y 310 camiones todos los días, entre larga distancia, corta distancia y hacia el Puerto de Valencia. Todos llegan con su correspondiente orden de carga a la campa de vehículos de la planta de Almussafes. Con este sistema de trabajo, los camiones prácticamente no tienen tiempo de espera para cargar, ya que entran en este gigantesco parking cuando el lote de vehículos está listo para ser transportado

Modelos fabricados por Ford en Almussafes y sus mercados de destino

La fábrica de Ford en Almussafes ha experimentado una gran transformación en los dos últimos años. Con la ampliación de dos a cinco modelos, ha pasado de una producción anual de 133.000 unidades en 2012 a las 394.000 previstas para 2015, duplicando casi su número de empleados (de 4.666 a 8.300). Logísticamente, ha supuesto un reto importante, ya que se ha pasado de manipular 7.200 referencias a 18.100. Estos son los modelos producidos y sus principales destinos.

• Kuga: para toda Europa y para todos los mercados mundiales con volante a la derecha (Japón, Australia, Nueva Zelanda, etc.). Incluso se envían a México, a pesar de su mayor proximidad con la fábrica norteamericana donde también se fabrica este modelo.
• Mondeo, S-Max y Galaxy: para el mercado Europeo.
• Connnect: la joya de la exportación, que se fabrica en Almussafes para todo el mundo. El 55% de la producción va al mercado norteamericano.

Una campa inteligente

Ford ha implantado un proyecto pionero para la gestión informatizada de la campa de vehículos terminados que simplifica su logística. Cuando las unidades salen de las líneas de producción, llevan un código de identificación que incluye la información con su destino final. El conductor que coge ese vehículo lleva una PDA con la que lee ese código y le dice al conductor el lugar exacto donde tiene que estacionar el vehículo, en la zona, fila y plaza que le corresponde para luego ser transportado. De esta manera, se van configurando los lotes para el transporte, agrupando en un mismo punto los vehículos que lo conforman, información que se facilita al transportista correspondiente, que de este modo sabe que ese lote y esos vehículos ya están preparados para ser expedidos. Previamente, y en función de la producción diaria, a cada transportista ya se le ha adelantado el número de vehículos que tendrá que desplazar, es decir, conoce el plan de fabricación de Ford, lo que le permite anticipar el medio de transporte adecuado.

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publicado en la revista Truck

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Numero 99 - enero 2016

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