La figura poliédrica de la carrocería y la configuración de los ejes las delata en la carretera: las góndolas para el transporte de piezas de vidrio de grandes dimensiones son inconfundibles y únicas. Solo pueden cargar este tipo de producto, pero ¿cómo transportan esta mercancía tan delicada?.

Para satisfacer nuestra curiosidad le hemos pedido a Javier Lapedriza, de la empresa Transjala, que nos cuente cómo es su actividad.

Empezamos por la recogida de la mercancía. Cuando entran en la fábrica a cargar un nuevo porte, lo primero que hacen es dejar el caballete vacío que traen del porte anterior. Se abre la puerta de atrás de la góndola y se retiran dos barras de seguridad que van colocadas en la parte trasera de la góndola, una cerca del suelo, la otra a media altura. A continuación, se baja la altura tanto de la suspensión de cada eje como en el hidráulico del cuello, de manera que el caballete se apoye en el suelo, lo que implica dejar el vehículo prácticamente tocando el suelo.

Descargado el caballete, el vehículo se dirige al muelle de carga, que en este caso es a ras de suelo, y se repite la operación a la inversa. Para realizar correctamente marcha atrás la maniobra de recogida del caballete cargado, el conductor, además de las indicaciones de un operario de la fábrica, cuenta con la ayuda de unas líneas pintadas en el suelo y de la imagen que le proporciona una cámara instalada en el interior de la góndola.

Una vez que el caballete queda alojado en el interior de la carrocería, se vuelven a colocar las barras que cruzan de lado a lado la trasera de la góndola. Como nos comenta Javier, cumplen una doble función: sujetar el caballete e impedir que “la carrocería se ‘abra’, que no vayan cediendo los laterales y se separen”. Luego, se cierra la puerta y se elevan las suspensiones y el cuello de la góndola para adoptar la posición de conducción.

Uno de los problemas de este tipo de transporte es que tanto el caballete como la base de la góndola quedan muy cerca del suelo, por lo que el riesgo de que el vehículo “se empance” al superar pequeños desniveles es alto, lo que ocurre, por ejemplo, al embarcar en un ferry.

Volviendo a la operativa de carga, el siguiente paso es el ajuste de las palas, elemento que va montado en la carrocería, y que se acciona para aproximarlo al vidrio cargado. “Un sistema electrónico controla durante el transporte que las palas están sujetando las piezas de vidrio con la presión adecuada”, nos explica Javier, y añade que “todo el proceso de carga, transporte y descarga se documenta con fotos por si hay algún problema, por si alguna hoja se rompe. En general, las roturas se deben a una mala colocación del vidrio en el caballete y, en menor medida, a un mal ajuste de las palas contra el vidrio", puntualiza Javier.

Máxima estabilidad

En la carretera, las góndolas son muy estables. El centro de gravedad está muy bajo, lo que unido al sistema de ejes independientes y el gran recorrido de las suspensiones, de 30 a 40 centímetros en las góndolas más modernas y entre 60 y 80 centímetros en las más antiguas, se traduce en que la góndola se pueda ‘tumbar’ mucho al trazar una rotonda; tanto, que Javier nos comenta que a veces los conductores de los vehículos que van detrás llegan a asustarse pensando que el camión va a volcar. “Nunca he visto una volcada”, afirma Javier, “En cambio, las lonas son más complicadas de llevar, porque la carga va a un metro de altura”. En estos semirremolques de lonas, que se utilizan para llevar piezas de vidrio más pequeñas, el piso lleva un acanalamiento en el que se fijan con unos cepos especiales los caballetes.

Mantenimiento intensivo

Sobre las góndolas, Javier nos precisa que el conjunto de rueda y suspensión tiene un mantenimiento muy exigente. “Los ejes independientes gastan mucho las ruedas tanto por dentro como por fuera”, por lo que no es extraño tener que cambiar los neumáticos a los 80.000 kilómetros. Pero “los buenos gondoleros”, asegura Javier, “cambian las ruedas de posición una vez al mes aproximadamente, de manera que se pueden alcanzar hasta 100.000 o 120.000 kilómetros”.

“También los frenos y rodamientos sufren mucho desgaste. Es más, los rodamientos se rompen si van flojos. Empiezan a ceder. Para evitar este inconveniente, cada seis meses se hace un reapriete de rodamientos, para evitar que puedan coger holguras y se rompan”.

Nacional e internacional

Los conjuntos de Transjala hacen tanto ruta nacional como internacional. En ambos casos tienen que hacer frente al uso obligatorio de la autopista AP-68 y el pago completo del peaje, tras la publicación de la sentencia que anuló la bonificación, pero que, sin embargo, dejó intacta la restricción que prohíbe la circulación de los vehículos pesados por la N-232.
Una obligación que supone un coste extra importante, ya que las dos bases de esta empresa están conectadas por esta autopista.

La sede está en Andosilla (Navarra) y en la localidad alavesa de Nanclares de Oca abrieron una sucursal hace tres años. Tal y como exige Guardian, ambas no están a más de 50 kilómetros de las fábricas de Guardian en Llodio y Tudela. En ocasiones, un camión carga la mitad del viaje en Tudela y la otra mitad en Llodio, y luego sale camino del extranjero por la A-1, lo que supone tener que abonar también el peaje de Guipúzcoa.

En internacional, los camiones de Transjala salen con destino a tierras lusas y galas principalmente, y con menos frecuencia viajan hasta Bélgica, Holanda, Alemania e Inglaterra. Con las lonas, la media de kilómetros mensual oscila entre los doce y los 13.000 kilómetros, mientras que las góndolas, que trabajan exclusivamente solo para Guardian, pueden recorrer de once a 15.000 kilómetros mensuales. Esta diferencia se explica porque “el ritmo de trabajo lo marcan los pedidos a fábrica”, señala Javier, “por lo que la demanda es muy variable, alternándose puntas de trabajo muy fuertes con otros periodos más tranquilos”.

Transjala controla los movimientos de sus camiones con Dynafleet, el sistema de gestión de flotas de Volvo Trucks. “Además, de la localización, también descargamos los datos del tacógrafo y observamos los consumos. Esto último más por una cuestión contable que por controlar a los conductores”.

Conductores como compañeros

Porque Javier, ya solo se sube al camión en ocasiones puntuales, considera que no ha perdido el espíritu camionero y ve a los conductores como compañeros y confía en ellos. “Hablo con los conductores casi todos los días y siempre que pasan por la oficina nos vemos. Por otra parte, pensando en ellos, compramos las tractoras con un buen nivel de equipamiento en confort y seguridad, y les dejamos que las pongan a su gusto, ya que cada conductor solo coge su vehículo. De este modo, lo cuidan más y se preocupan de que el mantenimiento se haga correctamente”.

“Ahora es difícil tener conductores que sean buenos profesionales”, afirma Javier. “Para conservarlos, hay que pagarles bien, porque además se lo merecen, y tienen que estar a gusto en su trabajo y con los vehículos. Yo sé que hay conductores que están conmigo porque tengo Volvo.”

De uno a veinticinco con fondos propios

Emprendedores los ha habido siempre, aunque antes no se les diera este nombre tan rimbombante. Un claro ejemplo es la historia de Transjala, que es el resultado de la apuesta emprendedora de Javier Lapedriza. Como muchos transportistas de este país, la tradición familiar fue la que le llevó a subirse a un camión. Confiesa que no era muy buen estudiante, así que empezó a acompañar a su padre en algunos viajes, que trabajaba para Vidrios de Llodio, Villosa, ahora Guardian.

En 1987, al cumplir los 21 años, su padre le financió su primer camión y Javier empezó a hacer portes también para Villosa. Pero, como buen emprendedor, quería prosperar en el negocio. “Eran unos años en los que conseguir dinero para crecer era muy complicado. Pero como salía al extranjero a hacer algunos viajes, vi que en Europa se trabajaba al enganche”, nos cuenta Javier. Y esa fue la propuesta que le hizo Villosa y que la empresa aceptó: él ponía los semirremolques y contrataba autónomos al enganche.

Con el cambio de siglo, en el año 2000, sin abandonar la contratación al enganche, empezaron a comprar vehículos. Actualmente, Transjala cuenta con 25 Volvo FH 500 y proporciona trabajo a otros tantos autónomos.

Los camiones los han ido comprado siempre con fondos propios, sin recurrir a la financiación externa ni al renting, porque según sus cuentas, sale más rentable. Firma un contrato cerrado de mantenimiento y cuando renueva flota, a los cinco años, entrega las tractoras usadas a Volvo Trucks, excepto cuando algún transportista le propone que le venda uno de sus FH usados.

En cuanto a los remolques, sumando los propios y los de los autónomos, gestionan 32 lonas y 18 góndolas. El 60% de lo que cargan es vidrio plano y envases; el resto automoción, productos metalúrgicos, aeronáutica y componentes para generadores eólicos, principalmente.

El omnipresente problema de la tara

Transjala está trabajando con Volvo Trucks para reducir el peso de sus tractoras FH y poder cargar 27 toneladas en lugar de las 26 actuales que pide el cliente. Por ejemplo, montan una ballesta en el eje delantero en lugar de dos, llevan solo una cama y todos los componentes en los que se ofrece esta alternativa son de aluminio, como los dos depósitos de combustible.

Para rebajar peso, cuando la ruta los lleva por España y el sur de Francia, solo cargan el depósito de 660 litros. Cuando van más lejos, llenan los dos tanques en la frontera Irún, ya que en las carreteras francesas pueden circular con un peso del conjunto de hasta 44 toneladas. En lugar de utilizar el sistema convencional, los FH de Transjala montan una bomba que trasvasa el combustible del depósito de reserva al principal.

También el peso de los semirremolques representa un problema añadido, y ello los va a llevar a sustituir los actuales en los próximos tres años por unas nuevas unidades Langendorf, cuya tara se ha reducido hasta los 6.000 kilos, frente a los 9.000 kilos de los actuales.

De una única marca

A Javier le gusta trabajar solo con una marca, política que aplica a las tractoras, las góndolas, los semis, los neumáticos, etc. “Para mí es importante establecer una relación de confianza a lo largo del tiempo con los proveedores, entre otros motivos, porque de este modo consigues que se impliquen en solucionar rápidamente cualquier problema que pueda surgir”.

En lo que respecta a las tractoras, todas son FH 500 CV, uniformidad que se va a romper en breve con la sustitución de cuatro de estas tractoras por otras tantas unidades del FH 500 I-Save, que montan el nuevo motor de 13 litros con turbo compound. Un complemento mecánico que incrementa en 300 Nm el par motor máximo. Las operaciones de compra las gestiona Transjala directamente con la central española de Volvo Trucks y el mantenimiento lo realiza con los servicios oficiales de Logroño y Vitoria.