De los 70.000 autobuses urbanos que prestan servicio en las ciudades europeas, y los 20.000 camiones de recogida de basuras, 9.000 en el primer caso y 3.000 en el segundo, funcionan con motores de gas natural comprimido (GNC). Y es que esta configuración ha estado restringida al entorno urbano por su menor autonomía. Pero a través del licuado (GNL), el gas empieza a salir a las carreteras, y son varias las razones que avalan esta tendencia.
Una de ellas es la propia constitución de la molécula del metano, formada por un 25% de hidrógeno, y un 75% de carbono, frente al 13,5% y 86% del gasoil, lo que hace del gas un combustible tremendamente limpio. Otra es las enormes reservas de gas natural que existen en el mundo, calculadas en la actualidad para 537 años, y lo repartidas que están, además de la posibilidad de producir biogás por la fermentación de la biomasa de distintos orígenes, y, quizás la más importante, su menor precio comparado con el diésel, lo que unido a una autonomía de casi 1.000 kilómetros con unos depósitos de 265 kg.  otorgan al GNL de una categoría de combustible del futuro.

Otra de las circunstancias que podrían favorecer la utilización del GNL como combustible profesional es la fiscalidad, ya que al ser idóneo para camiones y no así para turismos, donde prima el GNC, ambos casis podrían contar incluso con impuestos diferenciados. En opinión de Manuel Lage, secretario general de GASNAM (Asociación Ibérica de Gas Natural para la Movilidad), “dadas sus características, el precio del gas en origen se mantendrá estable, no como ocurre con el petróleo, aunque otra cosa será el carácter impositivo, ya que la Unión Europea quiere homogeneizar los impuestos sobre los carburantes. Lo que está claro, es que la diferencia actual entre el precio del diésel y del gas se mantendrá en un futuro”.

En Estados Unidos, el parque de camiones movidos por GNL era de 39.500 en todo tipo de aplicaciones hasta 2014, año en que se matricularon 12.000 unidades, y la previsión es que para 2035 el 35% de la flota de camiones utilicen motores de GNL. Otro país donde el GNL está muy extendido en el transporte es China, con un parque de 240.000 unidades, entre camiones y autobuses, y una red de estaciones de recarga de 2.400 unidades.
Europa está aún muy lejos de esas cifras, y los distintos gobiernos se están dando cuenta de la necesidad de apoyar este tipo de combustible de cara al futuro. Uno de los hándicaps que impide la popularización de este tipo de combustible es la carencia de una red de abastecimiento capaz de dar servicio al tráfico rodado. En este sentido, GASNAM, a petición de los gobiernos español y portugués, elaboró un Plan para establecer un total de 173 estaciones de suministro de gas, al que se apuntaron las distintas empresas distribuidoras de gas, no así las petroleras, y de las que ya existen 40 en construcción.

Scania y el gas natural

El fabricante sueco es uno de los que han apostado claramente por el gas natural, ampliando su oferta con versiones que utilizan este tipo de combustible, con características similares a su gama diésel en cuanto a chasis y cabina, debido al sistema modular de producción que utiliza este fabricante.
La oferta gira en torno al motor OC 09 102 GNL, de nueve litros y cinco cilindros, desarrollado específicamente para este uso y compatible con biogás, Scania ofrece dos potencias, 340 CV. a 1.900 rpm con un par máximo de 1.600 Nm entre 1.100 y 1.400 vueltas, y 280 CV. a 1.900 revoluciones y un par máximo de 1.350 Nm. a partir de las 1.000 vueltas hasta las 1.400.
En cuanto a versiones, la gama ofrece modelos para aplicaciones municipales y de distribución en GNC, con depósito de acero, o material compuesto en el caso de los segundos, y para largo recorrido, en GNL, bien con un solo depósito o dos.
Todas las variantes pueden equipar cualquier cabina de sus gamas P y G, y en la mayoría de los casos con una caja de cambios automática Allison. Sólo en aquellas aplicaciones donde se monte la cabina G Corta, es posible instalar una caja manual de 12 velocidades, pero sin Opticruise.

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publicado en la revista Truck

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Número 102 - abril 2016

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