CONTACTO: Camión Pegaso Troner 1236 T Plus

Camión Pegaso Troner 1236 T Plus Camion Actualidad

Reportajes Escrito por Camión Actualidad Lunes, 14 Agosto 2023 00:01 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

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La exigencia por contar con la mayor superficie para la carga en los camiones en los años ochenta del pasado siglo produjo la tendencia de situar la zona de descanso encima de la cabina, pero lo que ganaba la carga lo perdía el conductor, la habitabilidad.

Bautizado el proyecto con el código interno de T-3 y mientras los “Bocanegra” y Tecno estaba en plena comercialización, se desarrolla en 1983 una nueva gama pesada donde se unificaran todas las experiencias y avances conseguidos en las últimas décadas. Nacía así el Pegaso Troner.

Ante todo había que partir de una nueva cabina ya que la precedente y pese a sus remodelaciones, se había quedado muy obsoleta a tenor de lo que en aquel momento ofrecía la competencia.

Era pues una necesidad perentoria el desarrollar una nueva cabina con un diseño armónico y vanguardista y que marcara las diferencias, tanto en volumen como en confort, con todas las que estaban en el mercado. Para ello se recurre al gabinete transalpino Ital Design, que con Giorgetto Giugiaro al frente sería el encargado de "imaginar” y poner sobre el papel el futuro habitáculo para la última incorporación de Pegaso. Sin embargo el proyecto de fabricación era demasiado costoso para ENASA por lo que se unió a DAF, creando a tal efecto la empresa Cabtec que sería la encargada de fabricar los paneles y componentes de la célula para que ambas marcas la ensamblaran en sus respectivas factorías. Surge pues una cabina que será la del Pegaso Troner y la gama 95 de DAF. Unos retoques en el frontal, defensa, calandra y ópticas serán las únicas diferencias entre ambos siameses.

Ambos fabricantes deciden ofrecerla en cuatro versiones que cubrirán todas las necesidades de los clientes: Larga, larga sobreelevada, corta y Plus, que es una cabina corta con el “dormitorio” en el techo.

Una cabina “palomar”

Durante los ochenta y hasta mediados de los noventa, los pesos y sobre todo las dimensiones eran un auténtico guirigay en el seno de la UE. Ya entonces los clientes y las nacientes “logísticas” exigían a los profesionales la mayor superficie disponible para transportar sus mercancías. Los semirremolques normales eran de doce o doce metros y medio teniendo en cuenta la longitud de las tractoras.

Por ello surgió la “moda” entre todos los fabricantes de camiones, de modificar las cabinas cortas, lógicamente sin zona de descanso, para colocar un nicho antiestético sobre el techo donde el chófer tenía que vivaquear durante las noches en que tocaba dormir. Con esta solución “sui géneris” se podían enganchar gabarras con trece y trece metros y medio de largo a estas originales y angostas tractoras. Era más de un metro extra que sobre todo para mercancías voluminosas y de poco peso les venía como anillo al dedo a los cargadores, para los que la calidad de vida a bordo del conductor era una cuestión secundaria.

Resultaba evidente de que para el operador el disponer de más superficie útil era una ventaja destacable. No así para el conductor y para su seguridad pasiva. En caso de accidente la supervivencia del chofer estaba más que comprometida con la estrechez de la cabina que no permitía absorber la energía cinética de un gran impacto, sobre todo por alcance. Por ello la UE cambió la legislación para limitar este tipo de tractoras en el transporte de larga distancia regulando la longitud del conjunto y el semirremolque.

Nuestros transportistas, tan dados ellos a poner mote a sus herramientas de trabajo, inmediatamente les adjudicaron un alias a estas singulares cabinas. Como no podía ser de otra forma y al adaptarse a este tipo de habitáculos como anillo al dedo, los apelativos “Palomar” o “Gallinero” surgieron como por ensalmo. A fuerza de ser sincero, no he escuchado una valoración positiva por parte de los que tuvieron la desgracia de “sufrirlas”. Y es que no solo era el ejercicio gimnástico a realizar para acceder a la zona de descanso. Aunque la amplitud de mismo era una virtud, la regulación de la temperatura era más bien deficitaria. En verano te morías de calor y en invierno de frío… eso sí, no era recomendable para conductores con vértigo o con sonámbulos.

En cuanto a la cadena cinemática, la del Troner estaba optimizada con la última evolución del 12 litros 9156 que en 1973 había sido durante unos meses “el récord de potencia” en Europa y que desde la fecha de su presentación había sufrido una azarosa vida comercial. Para esta gama se habían modificado las culatas con un nuevo diseño de las turbulencias de gases bautizado como Twin Flow que propiciaba un óptimo rendimiento de las cuatro válvulas por cilindro y de los gases de escape en el turbo.

Una de las últimas aportaciones había sido el intercooler aire-aire que le permitió llegar a los 360 CV. en la gama Tecno. En el Troner se apostó por este tarado de potencia para la primera entrega, llegando en su última versión a los 400 CV. Estaba adosado a una caja de cambios ZF de dieciséis marchas que tan buenos resultados estaba dando desde su inserción en los “Bocanegra” y que era fabricada en Barcelona por la empresa compartida Comesa. Por su parte el grupo diferencial era de simple reducción o palier, muy adecuado para camiones con vocación de gran ruta. En este caso llevaba un freno eléctrico focal en la “cabeza de cerdo”, de una eficacia limitada cuando marchabas a plena carga.

El bastidor era también de nueva factura con las suspensiones de ballestas parabólicas de serie y con la opción de un conjunto neumático de dos diaprés en el eje trasero que montaba nuestro Troner Plus.

Una joya preservada

Fiel amante del Pegaso Troner, Cristóbal Cañada viene de una familia de transportistas y aunque él tenga otra profesión no deja por ello de sentirse fuertemente ligado al sector. Cristóbal cuenta en su flota de camiones clásicos varios de este carismático modelo. La última incorporación es este Troner Plus que en su día fue de la cadena radiofónica COPE y estaba destinado a arrastrar un estudio móvil y que le permitía una longitud máxima. Cuando quedó fuera de servicio, tras deambular por varios sitios y antes de que el soplete diera buena cuenta de él, fue rescatado por nuestro amigo Cristóbal y puesto en orden de revista. No hizo falta revisar la mecánica en profundidad, ya que su escaso kilometraje no había supuesto un desgaste excesivo. Comprobar los inyectores, aceite y filtros y a correr. Sin embargo la tapicería y los interiores tuvieron que sufrir una exigente renovación ya que el tiempo y el abandono habían dejado su huella. Una nueva y bonita librea exterior potenció su más que esperpéntica imagen de “correcaminos”.

Había llegado la hora de ponerse al volante de esta preciosidad de nuestro pasado industrial y para la cuestión estética nada mejor que engancharle una gabarra de 13,60 metros, como las que en su día llevaban en ley. Nuestro amigo Paco Lebeña, responsable de la nueva etapa de Leciñena, puso a nuestra disposición un semirremolque modelo Titán de estreno con lonas correderas y todo el equipamiento disponible en el catálogo de esta veterana empresa de remolques, gabarras y carrocerías.

Ciertamente el Pegaso Troner Plus y la Titán hacían un conjunto soberbio. Presencia y empaque en la ruta. Tan es así que muchos colegas giraban las cabezas al vernos pasar a buena marcha, gracias a rodar sin carga.

En el interior no hay ningún elemento diferente con las otras cabinas Troner. El mismo cuadro de mandos que para su tiempo aportaba una completa información con sus cinco relojes de funciones más el tacógrafo. La central de avisos en el panel central, así como el mando del reloj despertador y el climatizador. En el prominente túnel motor se aloja la palanca de cambios, el freno de estacionamiento y el regulador de altura de los faros. Sobre el panel trasero hay una especie de armario que hace las veces de escalón para llegar al “palomar”. Se accede al mismo a través de una trampilla móvil que una vez arriba se cierra para convertir todo el espacio en una amplísima litera con una claraboya en la parte izquierda. En la derecha cuenta con un portaobjetos con persiana de limitada capacidad. El techo cuenta con una trampilla superior que puede abrirse para ventilar y airear la “habitación”.

En la ruta de Somosierra

Para saborear la salsa de esta jugosa tractora no hay ruta más bonita en los alrededores de Madrid que la A-I en dirección al Puerto de Somosierra. Hacia ella nos dirigimos desde el punto de partida en Paracuellos. El puesto de conducción del Troner nos es muy familiar, no en vano tuvimos la fortuna de hacer pruebas de prensa con los tres modelos; 360, 370 y 400 CV. del Troner que salieron al mercado. Pero una nueva sensación me asalta nada más ponernos en marcha. Esa sensación que antes nunca había sentido al volante de un camión fue la claustrofobia. No hace falta que explique que ello es debido a lo angosto de la cabina. También es cierto que mirando al horizonte y con alguna ojeada al cuadro de control esta impresión negativa se va difuminando y el Plus se comporta como todos sus hermanos de familia.

El motor Twin Flow de veinticuatro válvulas canta como un coro de ángeles y responde alegre al acelerador. Su temperamento nervioso y temperamental eran algunas de las principales virtudes de este propulsor “made in Spain” que llegó a marcar la cota más alta en el desarrollo de motores diésel para camiones con cuño nacional. Se llegaron a fabricar dos prototipos con 500 CV para arrastre de carros de combate. Uno de ellos está preservado en el Museo Jove de La Coruña.

Con suavidad lo vamos “calentando” por la comarcal M-111 para llegar a la A-I. En este trayecto de frecuentes frenadas por las numerosas rotondas y tráfico, puedo comprobar que todo funciona como un reloj. Los siempre complejos reenvíos de la caja de cambios no tienen la más mínima holgura así como el “golpe” lateral de palanca para el cambio de gama. Para cuando tomé la autopista ya estaba todo bajo control y hombre y máquina eran un solo ser.

Con vía libre desde el cruce de Algete en dirección al norte, pasamos a plena marcha por el recordado Circuito del Jarama. A partir de aquí la ruta ya se torna más divertida y pese a rodar vacíos hay que trabajar con la caja de cambios y el Spliter en las cuestas que salpican la ruta. El Troner Plus levanta admiración a su paso y de vez en cuando me permito la “frivolité” de adelantar a algún colega que rueda con muchas “arrobas” encima. No cabe duda de que quien tuvo retuvo y el Troner era una máquina envidiada en su tiempo. La combustión del veterano propulsor de doce litros es muy eficiente y salvo unos instantes entre cambio y cambio de marcha, el escape no exhala aquel humo negro tan característico de los camiones antes de llegar las normas Euro.

El día era desapacible, pero no por ello dejé de disfrutar como un chaval y el estar al volante de este Troner me hizo recordar muchas anécdotas y “batallas” que quedaron para la sobremesa de una grata comida de regreso de la sierra y en la que estuvieron presentes otros gloriosos veteranos como Kike Vila, “Bambino”, Cristóbal, Mario Moscatel, Manuel Mayo, muy próximo a su jubilación y un servidor.

A la hora del adiós y de dejar a esta extraña belleza bien aparcada en su garaje, me quedó un cierto sabor agridulce… de tristeza porque este modelo de Pegaso puso fin en Julio de 1993 a una larga historia del vehículo industrial de España, del que fue su mejor y más avanzado exponente, embajador y mascarón de proa y de alegría al comprobar que existen muchos como él, cuidados, queridos y conservados por una legión de fanáticos del Pegaso Troner…. aunque su estética no sea la más favorable, como lo es la de este bonito y desgarbado “Palomar”.

El canto del Ave Fénix

Después de casi medio siglo capitaneando el desarrollo español en la automoción del vehículo industrial, en 1993 se cerraba la historia de ENASA con la salida de la cadena de montaje de su modelo más emblemático: El Pegaso Troner. Este cierre dejó en el sector un sabor agridulce, puesto que el Troner estaba en el cénit de sus posibilidades comerciales y tecnológicas.

Casi desde su creación, sobre la base de Hispano Suiza y como buena empresa pública, ENASA era un ídolo con los pies de barro. Sin embargo, su andadura estuvo justificada en un entorno de autarquía, donde la imperiosa necesidad de contar con camiones y autocares hacía imposible que la empresa privada pudiera abastecer la demanda de un país completo en fase de reconstrucción tras la Guerra in-Civil, seguida del conflicto mundial que se encadenó a los pocos meses de terminar el nuestro.

Para dirigir esta ingente tarea se designó a Wifredo P. Ricart, un ingeniero español que venía de Alfa Romeo, como máximo responsable del ambicioso proyecto. Una de sus primeras decisiones fue buscar para los productos de ENASA un nombre comercial. Ciertamente fue uno de sus muchos aciertos, pues eligió el Pegaso, el mítico caballo alado de la mitología clásica, símbolo de ligereza y poderío. A partir de este momento todos los camiones y autocares estuvieron ligados a este símbolo universal.

La nueva etapa

Tras los primeros tiempos, en los que se aprovecharon la tecnología, las herramientas y las técnicas de fabricación de Hispano Suiza, ENASA emprende una nueva etapa con la apertura de una nueva y moderna factoría en la localidad madrileña de Barajas. De ella sale el Pegaso Z-207, bautizado como “Barajas” que es el primer camión 100% de la marca. A partir de este momento se producirá un constante e imparable desarrollo que hará de Pegaso una empresa puntera en nuestro país, escoltada por Barreiros Diésel y que también tuvo algunos escarceos de exportación a Europa en su última etapa y que dispuso de una fábrica en Venezuela en la localidad de Cumaná. También estuvo presente en el Reino Unido a través de la empresa Seddon Atkinson, regalo envenenado que legó el convenio con International Harvester.

Las novedades, las nuevas gamas y la evolución en todos los aspectos del producto Pegaso en el tiempo, se fue sucediendo de forma constante e ininterrumpida. Así llegamos a la década de los ochenta, la más fructífera en la faceta creativa y en la que Pegaso alcanzó estándares tecnológicos equiparables a la de su competencia europea. En tan solo diez años se presentaron tres gamas pesadas que con las siglas T-1, T-2 y T-3 modernizaron la oferta de Pegaso en un mercado donde ya tenía que vérselas con el desembarco de marcas poderosas al socaire de la reducción de tasas de importación por nuestra entrada en la UE.