La excusa resultaba idónea para, por un lado realizar un especial llamamiento a los propietarios de vehículos clásicos y, por otro, a aquellos que coleccionan maquetas y toda clase de artículos relacionados con la historia de Barreiros, desde folletos publicitarios de la época en que la marca estuvo activa hasta incluso recambios todavía en su caja de venta. Esto permitió dedicar una gran extensión dentro del V Show Truck de Torrelavega a la marca Barreiros, de modo que para un despistado podría parecer que al alcanzar dicha exposición se entraba en un concesionario de la marca.

Una vez que Eduardo Barreiros daba vía libre a sus inquietudes mecánicas e industriales, allá por los años 50 del pasado siglo quedaba claro que el parque móvil español de la posguerra sólo resultaba apto para formar parte de un museo o de un desguace. Los transportistas necesitaban desesperadamente vehículos con mecánicas diesel, que pudieran rendir eficazmente y a menor coste de lo que suponía la prohibitiva gasolina.

Dieselizando que es gerundio

Así tras una corta etapa en la que el empresario y mecánico gallego se dedicó a transformar todo tipo de motores para funcionar con diesel llegaría el momento de la verdad. Nacía Barreiros Diesel y ya para producir sus propios motores, diseñados desde el principio para ser alimentados por gasóleo. En el país únicamente la estatal ENASA fabricaba los camiones Pegaso y aquello resultaba del todo insuficiente para las necesidades del país. Pese a todo Barreiros no lograba los permisos necesarios por parte del régimen franquista para poder fabricar sus propios vehículos, algo que ni siquiera las excelentes relaciones de Barreiros con el dictador parecían poder eludir.

Impulso militar

El primer camión Barreiros, conocido como el Abuelo, sería un engendro prototipo militar creado incluso con algunas piezas de desguace como el chasis que sin embargo triunfaría en un concurso para el ejército portugués. Aquel camión 4X4 con el motor EB 6, un seis cilindros en línea de 90 CV, sería el primer camión Barreiros. Aunque los primeros camiones civiles disponibles para el transportista español y equipados con el mismo y eficiente motor diesel no tendrían nada que ver con aquel prototipo.

Curiosamente, teniendo en cuenta que se trataba de la España franquista, la solución llegaba en 1958 de la mano de una marca de Europa del Este. Nos referimos a la firma polaca STAR, nacida en 1948, cuyos camiones traería a España Barreiros sin motor para venderlos con su afamado EB 6 diesel de 90 CV. Los Barreiros Diesel empezaban a hacerse un hueco en las carreteras españolas. STAR fue una marca muy conocida en la Europa del Este, fabricó gran número de camiones 4X4 y 6X6 para diversos ejércitos comunistas del Pacto de Varsovia y terminaría sus días controlada por la alemana MAN, de modo que los últimos camiones comercializados con el logo de STAR serían modelos MAN.

Desde el tractor al coche de lujo

Tras el éxito de los Star-Barreiros Diesel llegaba por fin el permiso para fabricar camiones, aunque las carencias propias harían que esos primeros camiones se vendieran sin cabina. Poco después llegaría la colaboración con el gigante galo Berliet, que permitiría adaptar una versión propia de la exitosa cabina Panoramic de las Series de camiones Berliet. Esto ya entrada la década de los 60 en España daría pie a las series Azor, Super Azor y Saeta, todas con cabinas desarrolladas a partir del diseño Panoramic Berliet.

Con esta gama a mediados de los 60 del pasado siglo Barreiros no sólo podía ofrecer una completa gama de camiones medios y pesados, sino que crecía en paralelo una amplia oferta de buses, autocares y tractores agrícolas, en este caso de la mano de los alemanes Hanomag, dando pie a la marca Hanomag-Barreiros.

En 1965 el camión estrella de la gama Barreiros era el Super Azor Gran Ruta, un camión con una cabina espaciosa que permitía contar con cama para pernoctar durante los largos desplazamientos y un motor que para el Centauro tractora llegaría a contar con 170 CV de potencia máxima.

Llega el Turbo 300

Más centrados en los camiones, a inicios de los 70 Barreiros lograba aventajar tecnológicamente a su eterno rival Pegaso, pues los camiones del caballo tenían su techo en los 260 CV y cabinas no abatibles, mientras que los Dodge Serie 300 ya disponían de cabina abatible para tener un mejor acceso al motor y un motor que alcanzaba los 275CV de potencia máxima a 2.200 rpm, con un par motor de 104mkg a 1.400 rpm, unido a una caja de cambios de 8 relaciones. Donde Pegaso seguía en ventaja era en las configuraciones de doble eje directriz delantero, muy populares gracias a los camiones de cuatro ejes que por aquel entonces reinaban en el transporte pesado español.

La Serie C apenas presentó cambios apreciables en lo exterior aunque mecánicamente el rendimiento del motor seis cilindros llegó a ofrecer 320 CV de potencia. Con la llegada del rombo de Renault a los camiones de origen Barreiros también se puso en marcha una versión ampliada de la cabina, con mayor altura, para alojar la mecánica de 355 CV, que hubiese marcado un auténtico hito de haber conseguido mayor fiabilidad mecánica. Fueron los tiempos de "gitanos" con y sin gabardina. Y es que, a medio camino entre el cariño y el tono despectivo, se hablaba de gitanos para los camiones comercializados con la cabina de origen Barreiros y de Gitano con Gabardina para los primeros que llegaban al mercado con la espectacular cabina de la serie R de Renault de origen Berliet y muy espaciosa y confortable para los cánones de la época, que empezaban a llegar al mercado iniciados los años 80 del siglo XX. Era el fin de una época, pues poco a poco los componentes de origen Barreiros irían desapareciendo de una gama cada más Renault y más internacionalizada, con técnica y estándares de calidad totalmente europeos.