¿Qué había pasado? El crecimiento desmesurado de los años anteriores había llegado a su fin y Europa, obligatoriamente, tenía que aceptar una recesión y precisaba nuevos conceptos e ideas para afrontar un futuro incierto. Muy pocas marcas sobrevivieron pero nuevos consorcios nacieron. Un buen ejemplo de ello es la marca Iveco, inexistente hasta el momento, que nació de la unión de varias empresas de diferentes países bajo el mismo techo.

En aquellos años el fabricante alemán Magirus-Deutz vio como se redujeron las marcas en el mercado internacional. Su gran rival, Mercedes-Benz, que había adquirido marcas tan importantes como Hanomag-Henschel y Krupp, se asoció con MAN (que a su vez se había quedado con la marca Büssing); Magirus-Deutz se quedó sola en Alemania. La supervivencia se hacía cada vez más complicada y no resulta extraño que la empresa se pusiera a evaluar la situación. Se reunió con Mercedes-Benz pero era reticente a una posible unión por el miedo a que pasase lo mismo que les había ocurrido a otras marcas que sí lo hicieron: su nombre desapareció. Por lo que sólo le quedó la asociación con marcas extranjeras.

El socio más adecuado parecía ser el Grupo Fiat. Cuando Fiat Veicoli Industriale y Magirus-Deutz se acercaron dio la impresión de que se reunían diferentes empresas en igualdad de condiciones para salir adelante cada una con su propia marca. Se hablaba de las marcas OM, Lancia e Unic como otros socios. No obstante, estas empresas pertenecían ya a Fiat desde hacía años. Fiat y Magirus-Deutz crearon en 1975 el consorcio Iveco, que era la simple abreviación de “Industrial Vehicles Corporation”, las palabras en inglés de una cooperación industrial. Nada imaginativo, desde luego.

Magirus-Deutz ya tuvo una experiencia con una asociación internacional al haber participado en 1970 en la colaboración entre Saviem/Renault, DAF y Volvo, que crearon juntos el Club de los Cuatro; con el concepto de una independencia total de todos los participantes, pero el desarrollo en conjunto de componentes. La culminación fue la creación de una cabina basculante, la primera en el mercado para camiones de entre 6 y 13 toneladas. Esta cabina entró en producción después de la creación de Iveco, lo que no hizo más fácil las relaciones entre las distintas empresas. Aún así, fue todo un éxito: hasta finales de los años ochenta se habían fabricado más de 400.000 unidades de esta cabina.

Las marcas sabían de la necesidad de las fusiones y colaboraciones, pero todos querían salir ganando y no perder ni un ápice de su respetiva situación en su mercado nacional. Europa en aquellos años tampoco estaba aún tan unida y se hacía difícil vender productos extranjeros en los mercados nacionales. Magirus-Deutz, como sociedad anónima, tuvo que convencer a sus accionistas de su fusión con el Grupo Fiat, bastante más grande que la empresa alemana. Los primeros acuerdos parecían razonables, Magirus-Deutz distribuiría en Alemania los vehículos Fiat y OM, sobre todo la gama más pequeña, que completaba muy bien su oferta, y de esta manera abriría el mercado alemán a los italianos. Y Magirus aumentaría el envío de camiones de obras a Italia, una de sus grandes especialidades, vehículos equipados en exclusiva con motores refrigerados por aire.

Caos inicial

Para lograr la unión, ambos socios tenían que realizar bastantes operaciones empresariales, ya que tuvieron que separar sus actividades en el campo del vehículo industrial de todas las demás divisiones, ya que sólo éstas serían objeto de la unión. Se creó finalmente un holding bajo jurisprudencia holandesa pero con sociedades nacionales. Esta estructura dejo clara la independencia de cada uno de los socios, y por lo tanto no excluía una competencia entre ellos en los mercados internacionales. Los primeros acuerdos sólo hicieron referencia a que se invertiría en conjunto allá donde hubiese ventajas para todos los socios. Desde el principio daba la impresión de que este sistema no podía tener mucho futuro, pero los accionistas quedaron satisfechos.

Los primeros años de la nueva Iveco fueron francamente un caos; en toda Europa los socios tuvieron distribuciones propias y poco se hacía para reducir costes y poder dar trabajo a las numerosas fábricas que tenían. Las complicaciones fueron numerosas, por ejemplo, el ejército alemán, siempre un buen cliente de Magirus-Deutz, quería saber con detalle donde serían fabricados cada uno de los modelos que pedían, porque si no era en Alemania, anularían el contrato. Para hacerse una idea de la complejidad, he aquí algunas cifras: en 1974 los socios representaron un volumen de negocio de unos 4.900 millones de florines holandeses, con Fiat produciendo anualmente unos 55.000 vehículos industriales, OM 28.000, Unic unos 10.300, Lancia 3.000 vehículos especiales y Magirus-Deutz aportaba unos 14.000 camiones. Con ello el Grupo Iveco era el segundo mayor fabricante en Europa.

Otro problema a resolver era la estructura laboral, sobredimensionada en casi todas las empresas del Grupo. Los alemanes habían contratado mucho personal para poder cumplir con un suculento contrato ruso a partir de 1974, que pidieron 10.000 camiones principalmente de obras para Siberia, pero una vez entregadas las últimas unidades no se sabía en qué ocupar a tanta gente. Una reestructuración y reducción de empleo se hicieron cada vez más necesarias. Italia no contaba con un sistema de garantías de paro como en Alemania y el resultado fueron manifestaciones y huelgas que complicaron aún más un avance. Iveco se tambaleaba y no pudo ponerse firme ante tantos problemas. Pero la paciencia valió la pena y tras una inyección de capital por parte de Fiat, ya entrados los años ochenta, todos se pusieron de acuerdo en crear una unión más sólida.

Uno de las cuestiones prioritarios era la unión de las gamas de vehículo evitando competencias en el propio consorcio. Unic, OM, Lancia y Fiat ya lo habían acordado muchos años antes y se habían repartido los trabajos hasta que Unic abandonó la escena definitivamente a mediados de los años ochenta y Lancia quedó sólo para algunos desarrollos muy específicos. Sin embargo, la gama de Magirus-Deutz con la cabina basculante desarrollada en conjunto con otras marcas fue un problema. Magirus empezó a dejar de producir los camiones pesados con morro y, cuando finalmente se retiraron los motores refrigerados por aire, que ya no estaban de moda, hubo vía libre para nuevos desarrollos en conjunto. Sobre la base de los pequeños modelos de origen OM nacieron los Daily, que tan buen resultado trajeron durante los siguientes años.

En verano de 1984 aparecía el Iveco Turbostar, un desarrollo en conjunto entre los socios, y por fin se podía reforzar a Iveco como marca de toda una amplia gama de productos que llevaría sólo esta denominación. Mientras que en los primeros años aparecía una pequeña “i” junto al emblema de cada marca, algo más tarde cambió por las letras Iveco, aún en pequeño en los modelos de Magirus, con el emblema de la marca, la catedral estilizada de Ulm en el centro, para cambiar el lugar nuevamente en 1982, con las letras Iveco de mayor tamaño en el radiador.

La nueva marca internacional recibía aún más fuerza cuando firmó en 1986 un joint-venture con Ford en Inglaterra. Cuatro años más tarde compró la empresa española Pegaso ―y por lo tanto también la inglesa Seddon-Atkinson, que pertenecía a la española―. Más marcas aún en un consorcio cada vez más potente… y tuvieron que pasar algunos años más hasta que finalmente, y muy a pesar de muchos amantes de los camiones, desaparecieron los nombres de todas las marcas participantes, incluido Fiat, para vender todos y cada uno de los modelos bajo el nombre comercial de Iveco, de hecho un nombre no muy sonoro, pero sin duda muy familiar a partir del nuevo milenio, y uno de los más importantes consorcios actuales de vehículos industriales.