En 1856 Edwin Foden entró de aprendiz en la compañía de equipamiento agrícola Plant y Hancock, donde se hizo experto en el desarrollo y la producción de todo tipo de maquinaria. Más tarde fue socio de la empresa y, tras la retirada de su presidente, se hizo con la propiedad de la compañía. Con la entrada de su hijo William en la empresa, la renombró en 1876 como Edwin Foden & Son. Se especializó en motores de vapor estacionarios y motores para grandes tractores agrícolas. Su gran éxito llegó en 1887 cuando presentó en una feria su motor a vapor compacto, donde ganó la medalla de oro. El propulsor destacaba por su bajo consumo de carbón y su reducido precio, de tal manera que se pensó que se trataba de un fraude. Foden pudo demostrar que no era así, que todo era debido a su diseño y simplicidad, ya que nunca utilizaba dos piezas si una podía hacer la misma función. De hecho tardó seis años desde la patente hasta la completa realización de este invento, que dejó a la competencia “pasmada”.

La siguiente idea era ampliar el negocio para poder garantizar unos buenos precios. En esa época las administraciones y la prensa se embarcaron en una lucha contra el tráfico de tractores en carretera, y Foden presentó sus primeras versiones aptas para circular fuera del campo. Estos modelos se diferenciaron por un patentado sistema de cambio, que permitía mayores velocidades que los vehículos agrícolas, y por su tejadillo para proteger al conductor.

Del tractor al camión

Lo complicado vino después: crear un camión a vapor, no una tractora que podía tirar de varios remolques. Edwin y su hijo tuvieron que realizar cuatro modelos distintos hasta que lograron lo que buscaban, un vehículo con el motor a vapor por delante, incluida su gran chimenea, una plataforma detrás para la carga y tracción a las ruedas traseras. No fue fácil llegar a estas conclusiones en aquellos años antes del cambio de siglo, ya que no había ejemplos a seguir. De hecho, el desarrollo de este vehículo fue apoyado por el departamento de guerra en busca de vehículos que pudiesen servir en caso de contiendas.

Foden pronto se especializó en estos modelos ofreciendo grandes camiones propulsados por vapor hasta los años treinta, de modo que llegó a ser uno de los más importantes fabricantes de estos vehículos en Inglaterra. En las Islas Británicas más que en ningún otro país se mantenía la producción de camiones a vapor debido a los grandes yacimientos de carbón, que hacían el uso de estos vehículos bastante económico. Foden, Sentinel y Atkinson fueron sus más importantes fabricantes en aquellos años.

Durante todo este tiempo, Foden mantuvo su característico frontal con una alta chimenea en el centro. La continuas mejoras se basaban principalmente en reducir dimensiones y peso de los vehículos, introduciendo piezas de metal más ligeras y reduciendo tanto los cilindros como la caldera. Aunque poco a poco su uso fue entrando en declive frente a la competencia, primero de los camiones con motor de gasolina y, a partir de los años treinta, frente a los de motor diesel, los vehículos a vapor eran tan sólidos que algunos de ellos estuvieron en servicio hasta los años sesenta. Su única gran desventaja era el largo tiempo de precalentamiento y el trabajo de mantenimiento, ya que los conductos siempre tenían que estar muy limpios.

El paso al diesel

Foden tardó en aceptar otros motores para sus camiones. Fue tal la resistencia, que otro hijo de Edwin, llamado Edwin Richard (abreviado E.R.), ya con 62 años y tras haber trabajado toda su vida en Foden con sus motores a vapor, se unió con su hijo Dennis para crear una nueva marca de camiones con motores diesel, la ERF (Edwin Richard Foden), pero esto forma parte de otra historia. No obstante, Foden finalmente cambió su táctica y aceptó también el uso de motores diesel, comprados a otras compañías, con lo que ambas empresas se hicieron la competencia.

Foden aprendió de Gardner, su proveedor de motores diesel, el sistema de fabricación basado en la utilización de las mismas piezas intercambiables en toda la gama del producto, con el que se podía ahorrar muchos costes. Lo que Gardner hacía en su gama de motores desde los 2 hasta los 8 cilindros, Foden lo hizo con los demás componentes, sobre todo ejes, cabinas, partes de los bastidores y sistemas de frenos. Nació así una gama de nuevos camiones diesel, que solo pecaron de una cosa: eran muy pesados en vacío. Pero Foden aprendió y bajó el peso muerto de sus vehículos constantemente. No solo se utilizaron los motores Gardner, también tenía contratos con Dorman y Perkins, y algunos modelos montaron un motor de gasolina de la marca Meadows.

Tras la Segunda Guerra Mundial, Foden también amplió su negocio con una gama de autobuses y autocares, la mayoría con motores Gardner, además de vehículos pesados de obra, de los cuales destacaba un inmenso volquete para trabajos fuera de carretera.

También desarrolló su propio motor diesel en el año 1948, con 4.000 centímetros cúbicos y 126 CV de potencia, de dos tiempos y sobrealimentado. Este motor estuvo en producción hasta 1977, principalmente para uso marino, motor de recambio, o en opción para diferentes modelos. El motor fue constantemente mejorado y alcanzó en los años sesenta hasta 225 CV de potencia máxima, gracias a la turboalimentacion.

Por otra parte, a finales de los cincuenta se introdujeron las nuevas cabinas de material plástico reforzado, que ayudaron a reducir aún más el peso. En los años 70 Foden continuaba fabricando sus grandes camiones de hasta ocho ruedas, siendo uno de los mayores fabricantes de estos vehículos especiales. Contaba en esa época con plantas de producción también en Australia y África del Sur y sus modelos utilizaban entonces motores Cummins, Gardner, los propios Foden, pero también motores de Leyland y Rolls-Royce.

El final como marca

Precisamente Leyland Motors mantuvo una participación en Foden durante parte de los años sesenta, y en los setenta la marca firmó un contrato de colaboración con la alemana Faun, pronto anulado por discrepancias. También en los setenta, a finales, Foden rechazó una oferta de Rolls-Royce, pero los problemas financieras obligaron a los británicos a vender en 1980 sus fábricas a la americana Paccar, productora de las marcas Kenworth y Pacific, manteniéndose el nombre de Foden en todos los mercados en los que estaba presente.

En 1991 Foden hizo un gran desembargo en el Salón de Barcelona, presentando a los clientes españoles la gama 3000/4000 en diferentes configuraciones de 4x2, 6x2, 6x4, con cabezas tractoras y rígidos, equipados con motores Caterpillar de 300 CV, transmisiones Fuller de 9 a 15 velocidades y ejes Rockwell y Eaton, o sea un camión compuesto. Cuando en 1998 Paccar tomó también bajo sus alas a Leyland Trucks, y anteriormente a DAF en Holanda (1996), los Foden solían ser modelos DAF con el anagrama de Foden, suministrados con motores Caterpillar, Cummins o Paccar. Esta situación se complicó años más tarde, ya que mientras que DAF crecía (con 13.000 unidades vendidas en 2006), Foden languidecía con una producción de 915 unidades. Esta situación llevó a Paccar a tomar en el año 2006 la decisión de terminar con el nombre de Foden para siempre. La ultima unidad producida, un modelo de ocho ruedas, salió de la planta inglesa de Leyland en julio de ese año.

Los ocho ruedas Haulmaster

El Foden Haulmaster de seis u ocho ruedas fue el hermano menor de una nueva generación de camiones de mayor potencia, confort, rigidez y eficiencia, presentada en 1977. Fueron camiones típicos para el cliente británico, con la intención de rebajar de nuevo el peso propio del vehículo para poder aumentar su carga útil. Montaban el moderno motor Gardner 6 LXC de 201 CV –opcionalmente un motor Cummins de hasta 250 CV– y el tren de accionamiento Foden con su caja de cambios de ocho relaciones. En esta gama destacaba la nueva cabina ligera de alto confort que fue presentada como muy segura y lujosa. Estaba construida con una mezcla de materiales que incluía poliéster reforzado con fibra de vidrio, denominada GRP (glass reinforced poliéster) y refuerzos de acero, cuya combinación aportaba seguridad y ligereza, además de resistencia a la corrosión. Según Poden, esta gama resultó ser tan equilibrada, que nuevamente intentaron entrar en el mercado alemán creando la Foden GmbH, atendiendo sobre todo el mercado de los camiones de obra.