LAS CLAVES:

• Las sanciones pueden llegar a los 4.600 euros
• Hasta ahora, la multa la pagaba la empresa
• En España se controlan 2,6 millones de jornadas de trabajo

Entre las novedades que introduce la modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), hay un aspecto que podría cambiar de forma sustancial sobre lo que ahora está en vigor, y es la responsabilidad objetiva del transportista o empresario ¿Y qué es esto? Pues que ciertas sanciones que, hasta ahora, se le asignaban al dueño de la empresa, como infracciones sobre tiempos de conducción y descanso y uso del tacógrafo sean trasladadas a los conductores.

Así, la polémica está servida y las posiciones, más definidas que nunca: los sindicatos dicen que son las empresas las responsables de hacer cumplir los tiempos de conducción y descanso y, por tanto, los responsables de las sanciones. “Los conductores tendrán que cumplir los horarios y la planificación de trabajo de la empresa, pero nunca podrán asumir sanciones de las empresas” afirma el sindicato Comisiones Obreras. Por eso, el sector de carretera de CCOO exige que retiren inmediatamente esta propuesta, “gestada a espaldas de los sindicatos, y que la responsabilidad siga recayendo en el empresario”.

Por su parte, la patronal del transporte lleva tiempo denunciando primero, las cuantías de las sanciones por saltarse los límites que imponen los tiempos de condición y descanso y, por otra, que sea la empresa la que tenga que hacer el desembolso. Ahora es cuando, con la posibilidad de modificar la LOTT, están alzando la voz en este tema para hacer cambiar el destinatario de la sanción.

Para el sindicato Comisiones Obreras, esta pretensión “es absolutamente impresentable, y de muy dudosa legalidad” y recuerdan que ya ha provocado el rechazo del Ministerio de Fomento en la modificación de la LOTT. Además, añaden que los empresarios “siguen considerando el tacógrafo como un estorbo, y no un elemento fundamental de seguridad, y quieren infracciones pagadas por el trabajador”. También consideran que supondría reforzar ciertos abusos, y hacer recaer sobre los conductores las posibles sanciones impuestas. Según CCOO, “son prácticas utilizadas con conductores inmigrantes y más desprotegidos, a las que pretenden darle un cauce legal”.

Ante la publicación de este comunicado, la patronal Astic no tardó en responder, casi punto por punto, a las alusiones del sindicato. Por eso, también hizo pública una nota en la que ha querido aclarar que ni ellos, “ni ninguna asociación patronal (que sepamos) ha pretendido nunca que la responsabilidad general por las infracciones de tacógrafo o de tiempos de conducción y descanso se atribuyan automáticamente a los conductores. Sin embargo, sí defendemos que, en determinados casos y para determinadas infracciones en los que pueda demostrarse que el conductor ha sido convenientemente formado para el cumplimiento de las normas y que actúa en contra de una instrucción expresa del empleador, sea él y no el empleador el que tenga que sufrir las consecuencias del incumplimiento”.

Para la patronal de transporte internacional, en la práctica “los conductores, sobre todo, los de larga distancia, actúan con un elevado grado de independencia y, por la lejanía, lejos del ámbito de control de empleador. Permitirles una absoluta impunidad sobre las infracciones que comenten contribuye a privar a la norma de su efectividad disuasoria, lo va en contra de la seguridad de los conductores (los primeros interesados), pero también de la de los otros usuarios de la carretera”.

Además, se defienden de las acusaciones del sindicato diciendo: “la inmunidad absoluta de los conductores les permite, en determinadas ocasiones, cometer esas infracciones con la única intención de perjudicarla”. Y añaden: “no debemos olvidar que la comisión de determinadas infracciones comporta para la empresa la pérdida de la honorabilidad, por lo que la empresa se podría ver obligada a cerrar, o su gestor debería perder su trabajo, colocando a ambos en la más absoluta indefensión. No queremos decir que sea una práctica absolutamente generalizada, pero sí lo suficientemente grave para poner en peligro, además de la seguridad en carretera y de los conductores, las relaciones internas de la empresa y, en ocasiones, la propia viabilidad de una empresa con conductores asalariados”.

En ese sentido, Astic quiere dejar claro que “en ningún caso, defendemos a las que las empresas que voluntariamente imponen a sus conductores el incumplimiento de la normativa, ni pretendemos eximirlas de sanción. Pero consideramos que los sindicatos tampoco deberían hacerlo con respecto a los trabajadores que hacen lo mismo, incumpliendo órdenes expresas de la empresa, ya sea por volver antes a casa o con la intención de producirle problemas”. Y añaden que “ambas actuaciones deben ser tratadas con el máximo rigor”.

A este respecto, Comisiones Obreras ha vuelto a contestar a Astic, recordando que las patronales llevan años insistiendo sobre este tema. De hecho, se discutió en la negociación del II Acuerdo Marco del Transporte de Mercancías, cuando reclamaban modificar en esa línea el régimen de faltas y sanciones. El sindicato añade que “la postura de las organizaciones empresariales puede deberse a una mala interpretación del artículo 10 del Reglamento 561, que deja a los Estados miembros para establecer la corresponsabilidad, por cargadores y otros clientes de transporte, ya que son los que pueden condicionar los horarios y tiempos de conducción y descanso, y no con los conductores”.

Qué dice la ley

En estos momentos, los sindicatos se están aferrando a lo que dice el artículo 10 del Reglamento 561/2006, que tiene ámbito europeo. En su punto 3, dice textualmente: “las empresas de transporte tendrán responsabilidad por las infracciones cometidas por los conductores de esas empresas, aún cuando tales infracciones se hayan cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país”.

Además, las empresas de transporte son también responsables de que los datos que guarda el tacógrafo, sobre jornadas de trabajo, sean transferidos de forma correcta y que se conserven conforme a la Ley, para su posterior revisión si lo pide la autoridad competente.

A todo esto, el Ministerio de Fomento rechazó en su día la propuesta, pero ahora el tema vuelve a estar de actualidad. La responsabilidad subjetiva del conductor está siendo analizada en las reuniones del Comité Nacional del Transporte por Carretera (donde que los sindicatos no están representados) para que introduzca cambios en la futura LOTT. Así, el sector de carretera de Comisiones Obreras acusa a las patronales de tratar de negociar directamente con la Administración, “a espaldas de los sindicatos”.

Comisiones Obreras recuerda que, en el supuesto de que los conductores desobedezcan las órdenes del empleador o actúen de forma arbitraria, “el empresario tiene a su disposición el régimen disciplinario y sancionador dispuesto en los convenios colectivos de aplicación”. Además, considera que en el que caso de que saliera adelante la propuesta de las patronales, el conductor se enfrentaría a una doble imposición de sanciones: la correspondiente por el régimen interno, y las sanciones económicas que el ministerio o las autoridades de control le impusieran.

Diferencias notables

Pese a que la directiva que regula el tacógrafo o el reglamento sobre los tiempos de conducción y descanso tienen competencia en toda la Unión Europea, la forma de sancionar depende de cada Estado, por lo que las diferencias en la materia saltan a la vista.

En líneas generales, todos los Estados respetan el principio de que las empresas son responsables de las infracciones cometidas por sus conductores (incluso en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país).

Todos los Estados miembros prevén sanciones económicas en caso de infracción; pero la cuantía cambia mucho de unos países a otros. Por ejemplo, en Malta la multa máxima es de 58,23 euros, mientras que en Austria, Alemania o Irlanda supera los 5.000 euros. En España el máximo está en 4.601 euros.

Este intervalo tan alto puede explicarse por las diferencias socioeconómicas entre los Estados miembros, ya que una multa de un mismo importe puede ser disuasoria y proporcionada para los conductores y las empresas de un país, pero no necesariamente para los de otro.

Y no sólo eso: existen importantes diferencias a la hora de contabilizar los tiempos de trabajo y descanso. Hay Estados que cuentan por horas, otros por minutos y otros por porcentajes. Y la diferencia de las cuantías, en casos extremos, pueden ir de uno a 10.

Así, por ejemplo, cuando un conductor sobrepasa en más de dos horas su tiempo de conducción diaria, en España tiene una sanción de 4.600 euros, mientras que en Grecia la multa es de 400 euros. Y en Hungría, existen hasta cinco niveles de superación del tiempo de conducción diario (en nuestro país son tres).

Además, se observa que en cada país se aplica un enfoque distinto a la hora de aplicar la cuantía de las sanciones: así, en Finlandia, la multa se tiene en cuenta en función de los ingresos diarios y del número de hijos del conductor. Algunos países como Bulgaria, Dinamarca, Grecia, Italia y el Reino Unido contemplan la retirada del permiso de conducir. Y otros Estados miembros prevén penas de prisión en el caso de impago de la sanción.

En conclusión, las sanciones aplicables a las infracciones de la legislación social varían mucho entre los Estados miembros, en cuanto a los tipos de sanción, el nivel de las multas, la clasificación de las infracciones y el responsable de la falta.

Juan Luis García Revuelta sector de carreteras FSC-CCOO opina que “La empresa debe velar por el cumplimiento de la normativa”.

Así están las sanciones por tiempos de conducción y descanso

Exceso de los tiempos de conducción

Reducción de los descansos

Conducción ininterrumpida

1: Inmovilización en excesos de conducción diaria; no hay inmovilización en excesos de conducción semanal y bisemanal.

2: Inmovilización en excesos de conducción diaria, siempre que la distancia que falta para llegar a destino sea superior a 30 kilómetros, no hay inmovilización en excesos de conducción semanal y bisemanal.

3: Inmovilización si se incumplen los descansos diarios; no hay inmovilización en el incumplimiento del descanso semanal.

Sanciones de tráfico