El grueso del texto del Plan de inspección para el transporte por carretera para este es un copia-pega del documento utilizado años anteriores, en el que se repiten la introducción y las mismas prioridades: el control de la realización de transporte público con su correspondiente autorización; que no se haga transporte público con autorizaciones de privado; que se ha realizado el visado; que se cumplan las condiciones de realización del cabotaje; vigilar las manipulaciones de tacógrafo y limitador, los excesos de peso, el transporte de mercancías peligrosas, que se cumplen los tiempos de conducción y descanso y que los conductores tengan el CAP y los de terceros países estén dados de alta. Sobre el CAP, se recuerda que tienen que haber realizado el curso de formación continua los conductores de camiones cuyo permiso de conducir termine en uno o en dos, y a partir del día 10 de septiembre también los que acaben en tres y cuatro.

Pero también es cierto que, como todos los años, se han introducido nuevos apuntes, algunos de las cuales resultan bastante interesantes. Por ejemplo, los transportistas extranjeros que realicen cabotaje, tendrán “que acreditar fehacientemente, haber realizado un transporte internacional entrante así como cada uno de los transportes consecutivos de cabotaje llevados a cabo”.

Manipulación igual a delito

Nueva es también la referencia que se hace a la intención de estudiar con la Fiscalía de Seguridad Vial la posible tipificación de las manipulaciones del tacógrafo y del limitador como delito, con el fin de clarificar la divergencia existente en este momento, entre diferentes esferas judiciales, donde en determinados casos la manipulación del tacógrafo es considerada como delito de falsedad de documento y en otros no.

Por otra parte, no faltan las “coletillas” que se repiten año tras año: el control de los tiempos de conducción y descanso debe ser uno de los objetivos prioritarios; se inspeccionará con mayor frecuencia e intensidad a las empresas reincidentes y la Dirección General de Transporte Terrestre inspeccionara con carácter prioritario a la empresas sobre las que se haya emitido un informe de manipulación del tacógrafo; y los inspectores deberán centrarse en el control en las sedes de las empresas y dejar la carretera bajo la supervisión de las fuerzas de seguridad. En las inspecciones en las empresas se repite que se dé prioridad a las que hacen internacional, que el periodo de tiempos de conducción y descanso será por regla general de 45 días, o mayor si la empresa ha sido sancionada con anterioridad, y se comprobará si los conductores están dados de alta en la Seguridad Social o se ha registrado un exceso de horas sobre el máximo de la jornada laboral (no confundir con jornada de conducción), para en su caso, informar a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social.

También relacionado con la coordinación con la Seguridad Social, se señala que “sería conveniente llegar a acuerdos” con este organismo para intercambiar registros que permitan comprobar con mayor facilidad y en mayor volumen que los conductores de terceros países contratados por empresas españolas se mantienen dados de alta en la Seguridad Social, algo que no “si bien en el año 2012 no ha sido posible, no debe dejar de intentarse”.

Otra actuación ya tradicional es que se intentará identificar al cargador cuando se detecte una infracción en la que también tenga responsabilidad, como hacer transporte sin la autorización pertinente o en los excesos de carga, para que también se le imponga la sanción correspondiente.

Sobre este punto, las asociaciones de transportistas han manifestado su oposición a la aprobación del nuevo contenido del documento de control, que estará vigente a partir de julio de este año, fecha desde la cual solo será necesario que figuren en el mismo los datos identificativos del cargador contractual y los del transportista efectivo, lo que supone oscurecer la información sobre las partes que intervienen en una operación de transporte respecto a la situación actual, en la que tienen que figurar los datos identificativos del cargador inicial o remitente de la mercancía, del intermediario y del destinario de la mercancía.

De histórica se puede calificar la petición de las fuerzas encargadas de la vigilancia del transporte en carretera pidiendo lugares apropiados para llevar a cabo las inmovilizaciones de vehículos. Y no menos llamativo es que se repitan “las quejas” de estos cuerpos, “que aún reteniendo la documentación, en el caso de vehículos extranjeros, los conductores en el momento en que desaparece la vigilancia se dan a la fuga, obteniendo una nueva documentación del vehículo en su país. Por ellos proponen el estudio de medidas que acaben con estas situaciones”, algo que, tal cual, ya se pidió el pasado año.

Coordinación inspectora

Otra de las acotaciones incluidas en el Plan con regularidad es la llamada a la actuación coordinada y unitaria de la inspección en todo el territorio nacional para evitar el desplazamiento del fraude hacia esas zonas donde se detecte que puede haber un control más suave del transporte. Este año, además, se hace hincapié en la necesidad de formar a los servicios de inspección y las fuerzas encargadas de la vigilancia del transporte en la carretera para que apliquen uniformemente los cambios que se van a introducir con la reforma de la LOTT.

También relacionado con la cooperación, se pide que la comunidad autónoma que haya tramitado actas o boletines de denuncia por faltas graves o muy graves por excesos de peso, lo comunique a la comunidad donde tenga la residencia el cargador para que se le inspeccione.

La dudosa fiabilidad de las básculas móviles

Para la elaboración de los planes de inspección anuales, todos los años se pide la colaboración de las fuerzas encargadas de la vigilancia del transporte por carretera. Este año llama poderosamente la atención una de sus peticiones, incluida en el apartado dedicado a los controles de exceso de peso (como en los años precedentes, habrá dos controles coordinados de una semana de duración, en todo el territorio nacional, uno de los cuales se ha efectuado a mediados de febrero). El caso es que, además de pedir como en años anteriores más básculas móviles y fijas, “solicitan obras de rebaje en el asfalto para situar las planchas de las básculas móviles con mayor facilidad y obtener por una parte un rendimiento óptimo de las mismas y por otra una mayor seguridad ante posibles desniveles que no garantizarían la labor de pesaje.” Entonces, ¿por qué cuando se les pregunta a los agentes de tráfico si influye o no el desnivel en la precisión del pesaje con estas básculas afirman tajantemente que no? ¿Y por qué cuando el transportista manifiesta su disconformidad con el resultado del pesaje y pide que se efectúe un segundo pesaje de comprobación en una báscula fija, generalmente, se le niega esta posibilidad?