Las claves

• Abrir los mercados a la competencia mejoraría la eficiencia del transporte al reducirse los viajes en vacío.
• Hay que hacer un esfuerzo para que las normas sociales que regulan las condiciones de trabajo de los conductores se apliquen mejor y se eviten así situaciones de dumping social.
• Según la Comisión, un conductor de internacional español y uno rumano ya cobran prácticamente lo mismo

La Comisión Europea presentó el pasado mes de abril un informe destinado al Consejo y al Parlamento Europeo sobre cómo está de avanzada la integración del mercado interior del transporte por carretera, analizando su desarrollo entre los años 2009 y 2012. Se toma como referencia inicial el año 2009 porque es cuando se publicó el Reglamento 1072/2009 sobre el acceso al mercado internacional del transporte por carretera, que dedicaba parte de su contenido a regular el cabotaje. En el mismo se estipulaba la redacción de este informe, que debía contener un análisis de la situación del mercado, incluyendo una evaluación de la eficacia de los controles y la evolución de las condiciones de empleo en la profesión. También se tenía que incluir una evaluación sobre si se habían producido avances en la armonización de determinados aspectos (euroviñetas, legislación social y de seguridad) que permitieran una mayor apertura de los mercados nacionales del transporte al cabotaje.

Recordamos que se denomina cabotaje al transporte interior en un país realizado por un vehículo matriculado en otro país diferente. La legislación actual europea permite realizar tres operaciones de cabotaje en los siete días siguientes a un transporte internacional.

De dicho informe se han sacados dos conclusiones principales: que casi una cuarta parte de todos los camiones que circulan por las carreteras europeas durante un día cualquiera van vacíos, por lo que una mayor apertura a la competencia de los mercados nacionales contribuiría a reducir los trayectos en vacío y a aumentar la eficiencia en el sector; a la par, considera qua hay que hacer un esfuerzo para que las normas sociales (las que regulan las condiciones de trabajo de los conductores) se apliquen mejor y se eviten así situaciones de dumping social, términos con los que se hace referencia a la práctica de ofertar servicios a precios más bajos de los normales en un tercer país amparándose en los costes más bajos que tiene esa empresa en su propio territorio.

La otra conclusión: que las normas que regulan el transporte deben simplificarse y aclararse, ya que algunas no se comprenden, interpretan y aplican por igual en todos los estados miembros de la UE. Este hecho afecta especialmente a los Reglamentos 1071/2009 sobre los requisitos de establecimiento de las empresas de transporte por carretera y 1072/2009 sobre el acceso al mercado internacional del transporte por carretera, que se publicaron de forma simultánea.

Esta simplificación y aclaración permitirá que las autoridades de cada estado miembro puedan hacer cumplir la legislación vigente de forma más eficaz y coherente. Y se recalca una vez más que los estados miembros tienen que poner más celo a la hora de controlar que esta legislación se cumple.

Estadísticas frente a impresiones

De los diferentes temas tratados en este informe, el de las condiciones sociales de los trabajadores es una de las cuestiones que más veces sale reflejada. Por ejemplo se hace referencia a que desde el sector cada vez son más voces que afirman que la competencia creada por los transportistas de los estados miembros de la UE con una base de costes más bajos y que operan en otros mercados distintos al suyo, es decir, que hacen cabotaje, ha derivado en la pérdida de empleos de conductores locales en el país receptor del cabotaje. Frente a esta impresión, la Comisión señala que esta afirmación no está respaldada por los datos disponibles en relación con el empleo en el sector. Y aunque apuntan que habría que investigar más esta cuestión, su primera conclusión es que el motivo de este descenso en el empleo se debería a la crisis y a la edad media de los conductores de estos países. Por lo tanto, para la Comisión no hay pruebas objetivas de que las operaciones de cabotaje, que representan un porcentaje muy pequeño dentro del transporte nacional, hayan tenido un impacto notable en el empleo de conductores.

Un factor determinante en la progresión o no del cabotaje es el coste laboral de las empresas según el país de establecimiento de la empresa. En el informe, a pesar de señalar que existe la posibilidad de que las empresas que se instalan en otros países con los costes más bajos lo hagan para eludir las cargas fiscales y sociales, en cambio se da más relevancia al hecho de que si se cumplen los requisitos de establecimiento de las empresas de transporte por carretera fijados en el Reglamento 1071/2009, esta práctica favorece los flujos de inversiones transfronterizos y refuerza la integración del mercado de transportes de la UE, algo por lo visto deseable, a pesar de las posibles consecuencias negativas, los efectos colaterales que puede traer aparejada esta práctica. Sobre todo si tenemos en cuenta, que en el propio informe se reconoce que a pesar del Reglamento 1071/2009, todavía existen empresas “buzón” y que es un fenómeno difícil de cuantificar debido a su naturaleza ilegal. Aquí es donde se señala que es un problema la laxitud con que las autoridades de algunos países controlan e inspección a las empresas de transporte afincadas en su territorio, por lo que se pide que se establezcan obligatoriamente unas cuotas de empresas a inspeccionar y con unos criterios idénticos a través de una normativa comunitaria, como la que regula el número de jornadas sobre las que cada estado tiene que controlar los tiempos de conducción y descanso en función del número de vehículos matriculados en cada estado miembro.

Igualación de salarios

Además, se asegura en el informe que las diferencias entre los salarios que cobran los conductores de los diferentes países se están reduciendo de manera que el riesgo de que se produzca dumping social se está reduciendo. Se afirma que los salarios de los países que se unieron a la UE en 2004 y 2007, que eran más bajos, están aumentando más rápido que los que se cobran en los países con más antigüedad dentro de la UE.

Y como ejemplo ponen el salario final de un conductor rumano que haga transporte internacional está alcanzando unos niveles similares a los de los chóferes españoles: entre 4 y 5 euros a la hora, una evolución en línea con la que están experimentando los salarios promedio en la UE.

Además, sobre la cuestión de las desigualdades de los salarios, se señala que la legislación europea protege a los trabajadores no residentes que prestan un servicio con carácter temporal en otro estado, de manera que el contrato puede ser anulado, para que le apliquen las condiciones del lugar donde se realiza el trabajo habitualmente. Y apuntan que no hay pruebas de que el incumplimiento de la legislación laboral se esté utilizando para obtener una ventaja competitiva.

En cambio, sí se hace referencia a que a corto plazo pueden faltar conductores profesionales ya que esta profesión ha perdido atractivo. Pero no se plantean que esto pueda deberse, por ejemplo, a que se si haces internacional más cabotaje, puedas pasarte tranquilamente tres semanas sin pasar por tu casa, circunstancia que no resulta especialmente agradable para nadie.

En cuanto a los otros costes de las empresas de transporte (fiscalidad, peajes y euroviñetas, precio del combustible, etc.), después de señalar que siguen existiendo diferencias entre los estados (por ejemplo, una misma tasa a las empresas de transporte tiene un coste de 40 euros en la República Checa y de 1.000 en Bulgaria), ven el vaso medio lleno y le dan más importancia al hecho de que, en general, se está produciendo una armonización, una igualación entre los principales costes a los que tienen que hacer frente las empresas de transporte. Claro, que también se afirma tal cual, sin tapujos, que no es competencia de la UE ni un del mercado único igualar los costes.

Ineficiencia del cabotaje

En lo que se refiere al cabotaje, en el informe se apunta que las restricciones al cabotaje impiden que el transporte sea más eficiente, ya que fomenta que circulen camiones vacíos (el 50% en comparación con el 25% de media que se da en el transporte nacional ordinario; dato que podría empeorar, según el informe, si se dispusiera información de los vehículos que viajan parcialmente cargados). De ahí deducen que la apertura de los mercados nacionales permitiría reducir los viajes en vacío, mejorando el aprovechamiento del combustible consumido, lo que repercute directamente en una mejora a la baja del impacto de las emisiones de CO₂.

En resumidas cuentas, en las conclusiones finales del informe dan por bueno el grado de convergencia que se está produciendo en todos los países en los costes a los que tienen que hacer frente las empresas, para centrarse en que lo prioritario es reelaborar los Reglamentos 1071 y 1072 para que se apliquen de manera uniforme y sirvan también para limitar las posibilidades de fraude, tanto fiscal como social. En esta revisión, según la Comisión, también se tendrían que atenuar las restricciones al cabotaje para mejorar la eficiencia del sector en general. Y, finalmente, se apunta la necesidad de introducir medidas que hagan más atractiva la profesión de conductor profesional y mejorar el entorno de trabajo, por ejemplo, atacando la contratación ilegal.

Y una apreciación final: se debe seguir trabajando para mejorar la normativa que regula los tiempos de conducción y descanso, para facilitar su interpretación. Y ponen un ejemplo que deja pasmado a cualquiera: la Comisión quiere redactar una nota orientativa sobre la definición del periodo de 24 horas para el cálculo de los tiempos de conducción y descanso, para que todos los estados interpreten de la misma manera este concepto, y después de someterlos a debate durante cuatro años, todavía no se ha logrado consensuar un texto. Ahí es nada.