Ovidio de la Roza se define como una persona normal, con una familia normal y asturiano de pro, pero, sobre todo, un veterano del transporte y profundamente enamorado del sector, al que le ha dedicado mucha ilusión y mucho esfuerzo. Reconoce que en su trayectoria ha tenido aciertos y ha “sumado” errores, pero siempre llevado por el entusiasmo. A pesar de que se confiesa ajeno a cualquier ambición por ostentar cargo alguno en los movimientos asociativos, los cierto es que el destino le llevó a presidir la asociación asturiana Asetra, primero, Conetrans después, el Comité Nacional del Transporte y ponerse al frente ahora de la organización más importante del transporte, CETM.

¿Cuáles son los objetivos que se ha marcado en este mandato?

Como nunca me había planteado tener que hacer esta etapa en estos momentos de tanta incertidumbre y transición, es ahora cuando uno empieza a tomar tierra y darse cuenta que tiene que responder a la confianza que han depositado en mí, aunque tengo dos objetivos muy claros. Uno es garantizar el futuro de la Confederación, tanto desde el punto de vista de la renovación, en la que ya estamos trabajando, y sobre todo hacia donde va el futuro empresarial, en unos momentos de profundos cambios, de muchas incertidumbres, pero que en una organización como esta haber llegado donde hemos llegado, la culminación está en darle la continuidad. Ahí es donde me voy a volcar. Y dos, eso no va a suponer en ningún caso bajar el ímpetu y el trabajo de defender al sector ante los muchísimos retos y los continuos palos que estamos recibiendo continuamente. Como dije en mi presentación, voy a luchar sin ningún tipo de complejos en defender los intereses los intereses del sector dentro de ese conjunto de interés que muchas veces son contrarios a los nuestros.

Pero a nadie se le escapa que controlar una organización como CETM, en la que conviven autónomos y grandes flotistas, debe ser tremendamente complicado, ¿Cómo se compaginan intereses a veces tan contrapuestos en el seno de la Confederación?

Aquí cuento con mi experiencia en Conetrans, la gran base de CETM porque es donde están todas las especialidades, ahí conjugamos las pequeñas, medianas y grandes empresas, y creo que, a lo largo del tiempo, se han vencido muchos recelos. La prueba, y para algunos la sorpresa, es que un autónomo como yo haya sido aceptado sin ningún tipo de reservas, y es un orgullo y una satisfacción, por el conjunto de los transportistas y las empresas del sector, desde el pequeño al grande. Esa es mi ventaja, que no soy nuevo en esta experiencia, sino que vengo con la experiencia de Conetrans.

¿Y no cree que tantas asociaciones en torno al transporte perjudica el tener un frente común para conseguir los objetivos que se persiguen?

La pluralidad nunca me asustó. Es verdad que con cien mil empresarios que tenemos en España, en especialidades diversas de tamaños diversos, sería muy difícil poder concretar en una sola organización todos los intereses, pero es cierto que hay una excesiva atomización. No entiendo que haya más de 300 asociaciones exclusivas para el transporte de mercancías por carretera y habría que llegar a una mayor concentración asociativa. En ese sentido desde CETM también voy a procurar tender manos a todas aquellas organizaciones que entiendan que muchas veces las diferencias son mínimas. Te puedo garantizar que desde el Comité Nacional tenemos una base de más de un 90% de acuerdos prácticamente unánimes. Hay que desterrar muchos tipos de protagonismos, al menos yo estoy dispuesto a que así sea para abrir la organización a todas aquellas entidades que quieran o entiendan que pueden ser de la organización. Aquí cabemos todos y trabajo hay para todos.

¿No es esa atomización la que impide que los sucesivos gobiernos no hayan valorado el transporte como el papel tan fundamental que juega en toda actividad económica?

Ningún Gobierno, ni ningún partido político. Solo hace falta mirar los programas que presentan en el proyecto electoral para este año. Reto a que cualquiera de nuestros asociados, o cualquiera del sector, vaya al apartado de los programas que concrete algo sobre el transporte de mercancías por carretera. Igual, con un poco de suerte, encuentra línea y media en alguno de los programas, en otros, ni una referencia y en alguno referencias para decir que somos un sector que hay que procurar cargarlo con más fiscalidad, que tiene problemas medioambientales, o hablarán de infraestructuras como ferrocarril, el transporte aéreo o el transporte marítimo.

¿Se maltrata al transporte por carretera?

Más bien es la poca valoración que en el conjunto de la sociedad le da a este sector. Es una lucha de muchos años, no sé si nosotros ahí tenemos la responsabilidad de no haber sido capaces de trasladar a la sociedad la importancia de este sector, pero es verdad que no tenemos en la actualidad buena prensa. Otros modos tienen bastante mejor valoración que la nuestra cuando, por cierto, son modos de transporte que en el conjunto de los mismos, sobre todo aquellos que compiten más con nosotros, como el ferrocarril, son transportes que están fuertemente subvencionados tanto en infraestructuras como en sus cuentas de resultados, mientras la carretera es el único sector que contribuye a las arcas del estado con más de 20 mil millones de euros anuales, pero no solamente es eso, es que es un sector que a pesar de todo esto, tiene una cuota de mercado de más del 80% y no precisamente porque haya políticas dirigidas a potenciarlo sino porque al final son los clientes quienes lo eligen.

Se queja de los gobiernos, y sin embargo, los más críticos con las asociaciones denuncian cierta connivencia entre éstas y Fomento para mantener adormecido al sector y que no haya protestas de los más radicales.

Esto lo dicen desde el desconocimiento o la mala fe. Cualquiera que haya seguido objetivamente todo el proceso que hemos tenido en los últimos años, con los distintos gobiernos que hemos tenido, del PP y del PSOE y en las Comunidades Autónomas mucho más variables y con ministros diversos, habrán visto que nosotros no mantenemos connivencia con ninguno. Nos hemos enfrentado, hemos actuado con total independencia, hemos sido muy beligerantes, lo que ocurre es que algunas veces se entiende la beligerancia exclusivamente si convocas o no un paro; pero hay que verlo desde el punto de vista de los trabajos realizados, de las propuestas realizadas. Yo tengo la conciencia tranquila en que nunca me he sentido condicionado por ningún tipo de gobierno o ningún tipo de ministro

Es cierto que según dicen, cualquier mal acuerdo es preferible a un buen conflicto, pero no me negará que el transporte se ha cargado de razones, sobre todo en los últimos tiempos, para echarse a la calle.

A mí se me acusaba de ser un personaje muy radical y luego de estar domesticado. Algo no cuadra. Lo que he aprendido a lo largo del tiempo es que la negociación tiene que llegar hasta el fin siempre. Sin embargo, cuando se llega a situaciones límite, donde los intereses reales del sector están por encima de cualquier otra circunstancia, no tiene que doler nunca llegar a la única situación que, en mi opinión, tiene este sector desgraciadamente, que es plantearte hacer un paro. Sé que a algunos esta palabra les repugna, incluso dentro de mi propia organización, pero que alguien me diga cuál es la alternativa para hacer que nos escuchen, ya que a veces desgraciadamente tenemos que poner encima de la mesa un órdago de estos como hace muy poco, con el céntimo sanitario.

Si los distintos gobiernos han hecho oídos sordos a las peticiones del sector. ¿Realmente el Comité Nacional de Transportes sirve para algo?

El Comité Nacional de Transportes es un organismo en el que todo el mundo quiere estar, pero aquel que no está, reniega. Dicho esto, el Comité Nacional de Transportes, con sus defectos y sus virtudes, pero con muchísimas más virtudes, primero logró dar una estructuración al sector con su representación, puede mejorarse, pero sin duda están, las que son y las que no son no están. Llevo ya más de 12 años en el Comité de presidente., y hemos tenido, como mínimo, 14 ó 15 reuniones plenarias al año, más de 100 mesas de trabajo al año, más de 300 informes anuales. Puedo asegurarle que no ha habido una sola cuestión en el sector, preocupara o no preocupara, desde el punto de vista fiscal, normativo, laboral, institucional, de seguridad vial, cualquier tema de financiación, de formación, de abandono al sector, que no haya sido tratada, reivindicada, negociada o trabajada dentro del mismo. Además, de forma desinteresada, porque no hay ni dietas ni subvenciones. La única subvención la lleva la Secretaría del Comité, que es un despacho de abogados independiente que cobra, y lo demás lo costeamos cada organización a las personas que estamos trabajando en ese Comité.

De los temas que tiene actualmente el transporte, que son pocos, ¿Cuál es, en tu opinión, el más acuciante, el más urgente por resolver?

Primero, el crecimiento económico, si no hay actividad las empresas no pueden trabajar ni desarrollar y acaban desapareciendo. Y después, diría que es el tema tratado anteriormente, un sector que continuamente tiene que estar enfrentándose a la incomprensión de las administraciones en plural, la europea, la española y las de las Comunidades Autónomas.

Siempre se le ha visto muy crítico con los cargadores, pero más aún ahora con la discusión sobre el aumento de los pesos y dimensiones. ¿Su oposición es porque lo quieren los cargadores o hay un peligro real para el transporte?

Yo no soy un oponente a mis cargadores, todo lo contrario, son mis clientes. Primero siempre hemos reconocido la organización de los cargadores, primero con Aeutransmer, después con AECOC, porque nos parece una buena forma de tener una interlocución. Hemos llegado a firmar acuerdos importantes en etapas donde todavía los contratos de transporte y la atención a los transportistas en los puntos de carga y descarga eran bastante más difíciles que ahora. Es cierto que yo critico mucho la posición de la gran mayoría, no del conjunto, de los cargadores, en el sentido que teniendo al transporte de mercancías por carretera como su mejor aliado, siempre anteponen el precio y las condiciones de dominio sobre el transportista, sin tener en cuenta elementos de calidad, de competitividad, de inversión empresarial, de subcontratación, de precio, de pago, etc.… Es decir, esa situación de dominio que hace que las condiciones del transportista, sea de la dimensión que sea, siempre estén en situación de desventaja a la hora de negociar el contrato de transportes.

¿Y de ahí la oposición a las 44 toneladas o los 25,25 metros?

No. Teníamos una regla sagrada, que era la Directiva de pesos y dimensiones que iba bastante bien dentro de la Unión Europea, y que empezó a romperse por cada Estado. Cualquier modificación debería ser siempre a nivel europeo. Lo que no podemos admitir es, que desde esa presión que ejercen de lobby, impongan de una forma unilateral y con carácter inmediato, como lo pretendieron hace año y pico ya, de un plomazo pasar a las 44 toneladas, a las 55, a los 25,25 metros, cuando eso crearía unos problemas que destrozarían mucho más el mercado en unas situaciones donde la gran mayoría de los transportistas españoles no podrían afrontar esas inversiones ni adecuarse a esos temas. Además la oferta aumentaría un 20%., y al transporte no le reportaría nada, porque ese ahorro de costes, que dicen, que se repartiría al 50%, no se lo creen ni ellos. Sin embargo, de las restricciones al tráfico, la morosidad o los temas de carga y descarga no se habla nunca.

¿Y no habría sido la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre, la nueva, y el Reglamento que veremos algún día, un buen momento para encauzar todo esto?

Nosotros lo hemos intentado. Las propuestas desde el Comité Nacional de Transportes han causado gran parte de la Ley que se aprobó el 25 de junio de 2013 y las partes que nosotros no hemos consensuado, ni conseguido, son precisamente las relacionadas con estos temas que le estoy planteando. Entendimos que fue una oportunidad perdida, pero el gobierno del momento no aceptó nuestras propuestas y ahí nos hemos encontrado. Los cargadores tampoco apostaron fuerte porque esto así fuera, si lo hubieran hecho quizá estuviéramos ahora hablando de otro tipo de cuestiones.

El autónomo debe cambiar

Ovidio de la Roza, como presidente durante 16 de Conetrans, ha sido la voz de los autónomos en el seno de la CETM, un colectivo que ha sufrido de manera importante las consecuencias de la crisis. ¿Cómo ves el futuro de este colectivo?

Los autónomos son esenciales sin ninguna duda, lo han sido y lo van a seguir siendo. Lo que ocurre es que una cosa es tener un colectivo de autónomos y otra es tener un porcentaje de autónomos tan alto como el que tenemos nosotros. Ahora los clientes ya no están solo y en el mercado nacional, sino en mercados internacionales, tienes que tener una mayor dimensión de empresa, un mayor poder financiero, unos gestores profesionales con más amplitud de conocimientos, y esto para un autónomo es imposible por razones obvias. El autónomo tiene futuro y tiene vida, pero dentro de una organización como son las sociedades limitadas, sociedades cooperativas o dentro de una organización superior de una empresa de transportes o de un operador de transportes. Hoy se necesita mayor formación y conocimiento, sino al final eres carne de cañón de desaprensivos transportistas y operadores de transporte.

Precisamente ahora hay planteado en Galicia un conflicto, donde empresas grandes, algunas de la CETM, están ofertando menores pecios para quedarse con el transporte frente a los autónomos. ¿Eso no va en contra de su petición de que se respeten las tarifas?

No decimos que se respeten las tarifas porque no hay, sino que hay que trabajar por encima de los costes de explotación y los costes de explotación son diferentes para unas empresas que para otras, pero al final hay un coste de explotación y hay un Observatorio de costes que es una referencia consensuada entre Administración, cargadores y transportistas. Hay que distinguir entre dos tipos de operadores, el que con medios propios hace sus contrataciones y el que yo le llamo tiburón, que exclusivamente se dedica con un teléfono y un bolígrafo a contratar transportes, hacer ofertas a la baja y después ya me lo llevará alguien. Este es el tema perverso, y con el que hay que acabar.

Pero también algunas grandes flotas han operado así, contratando a la baja y dándose después el transporte a autónomos, por menos dinero

Sí, sin ninguna duda, como aquellos empresarios que en épocas de abundancia compraban camiones y ponían conductores y en épocas de crisis vendían los camiones a los conductores y los convertían en autónomos. En este sector hay mucha picaresca. Mucha gente sigue buscando la falla que puede tener la norma para competir en una situación de ventaja ilegal para poder aprovecharme de esa situación. Creo que en estos momentos eso sigue existiendo de otra manera, en otras condiciones, pero confío y espero que esto vaya cambiando. Ojalá pudiéramos llegar a evitar este tipo de circunstancias, que realmente quien tuviera beneficio de una actividad como la nuestra fuera quien tiene la capacidad de gestionar con medios propios y con medios subcontratados muy pequeños. Sería la solución, pero mientras tanto nos tocará luchar contra estos mecanismos, no nos queda otro remedio.