La complicada norma Euro 6 está ya a la vuelta de la esquina y los fabricantes van tomando posiciones. De esta forma DAF saca al mercado su segundo motor con el que la cumplen. Primero fue el MX 13, diseñado para equipar a los mayores de su gama, los XF, y ahora presenta su nuevo MX 11 con el que pretenden motorizar sus modelos de media distancia. Para ello se mantienen en la arquitectura de seis cilindros en línea que montan en el 13 y con la tecnología de Paccar han logrado una planta de potencia altamente evolucionada que aunque se basa en la de sus hermanos mayores aporta elementos muy interesantes e innovadores.

Con esta ley medioambiental hemos llegado a unos valores con los que quizá quede preguntarnos, ¿y después qué?. Tanto en partículas como en emisiones de NOx, se han reducido por debajo del 95% de los máximos que nos obligaba la norma al empezar todo esto allá por 1988 cuando los fabricantes se comprometieron a controlar las emisiones. Quizá el futuro venga determinado por posteriores reglamentaciones pero de lo que no cabe duda es que la contención del CO₂ es la gran asignatura pendiente y para esto lo mejor es la reducción del gasto.

Paccar MX 11

El protagonista indiscutible es el nuevo motor con el que contarán los CF que cumplan con la norma Euro 6. La arquitectura es similar a la que montan los MX 13, seis cilindros en línea con lo que logran un cubicaje de casi once litros y con el que entregan potencias que van desde los 290 a los 440 CV.

Aunque han guardado las mismas formas que en el motor de mayor cilindrada, desde DAF han apostado por un grupo de factura completamente nueva, y eso es algo que se nota al analizar la tecnología aplicada en el desarrollo de esta planta de potencia.

Empecemos por el bloque, que fabricado en hierro y grafito compactado es de nueva factura y muy resistente, y además cuenta con una de las novedades que le hace sobresalir frente al motor de 13 litros, el doble árbol de levas superior. Con este diseño se alarga la vida de la máquina al aumentar la resistencia y nos permite utilizar presiones máximas más elevadas, mejorando de esta forma la eficacia del motor. Además este diseño nos ofrece otras dos ventajas, un reducción de peso y un freno motor MX integrado de mayor capacidad de retención. Es capaz de lograr hasta 320 kw. a bajas velocidades de trabajo, sobre las 1.500 vueltas.

Dos de los novedosos factores con los que cuenta el MX 11, son el Common Rail para la inyección y el Turbo de Geometría Variable, y aunque los comparte con el MX 13 cuenta con su propio desarrollo de software. Con el primero se pueden alcanzar presiones de inyección de hasta 2.500 bar, además de un tratamiento anterior y posterior a la combustión principal.

Para cumplir con Euro 6, el MX 11 cuenta con una tecnología muy similar a la de su hermano mayor combinando los sistemas EGR y SCR y añadiendo un filtro de partículas de hollín. La contrapartida de esta tecnología es que se necesita limpiar dicho filtro. Normalmente la regeneración se hará de forma pasiva pero si esto no fuera posible, lo que se deberá a una temperatura inadecuada de los gases de escape, se iniciará un proceso activo que cuenta con un séptimo inyector situado detrás del turbo con el que se genera la cantidad de calor necesaria para la limpieza del mismo. En ciertos casos si el filtro alcanzara cierto nivel de suciedad, el sistema podría requerir de una limpieza del mismo que habrá que hacer en parado. En cualquier caso, según los ingenieros de la marca, "es posible alcanzar intervalos de limpieza del filtro de hasta 500.000 km, dependiendo del uso del camión".

Pero hay muchas más novedades de las que cabe resaltar el uso de una única correa, un ventilador que va conectado directamente al cigüeñal sin accionamiento intermedio, cuenta con una bomba de agua y un compresor de aire dirigidos electrónicamente para aumentar su eficacia y evitar pérdidas que aumentarían el consumo, el alternador y la bomba del compresor del aire acondicionado son ahora una sola unidad. Y ya para terminar no queremos olvidar el separador automático de humedad que monta el sistema de combustible.

¿Y después qué?

Un experto en el campo de los motores compartió con nosotros algo del conocimiento que el paso de los años le ha permitido ir acumulando, se trata de Franz Moser, profesor honorario de la Universidad Técnica de Viena y abogado de patentes en AVL. Hizo un repaso desde los inicios del diesel hasta nuestros días y de lo que no quedó ninguna duda es del increíble progreso tecnológico con el que han contado los motores de auto combustión. Pero de todo lo que expuso nos vamos a quedar con cual va a ser el futuro, según su opinión, de estas máquinas y de la influencia que tendrán posteriores regulaciones de las que todavía no se ha oído hablar. Según el doctor Moser tenemos motor diesel para años y dado que no espera descensos en los precios del crudo, sino más bien todo lo contrario, más la necesidad en cuanto a emisiones de reducir la producción de CO₂, parece que las opciones que nos quedan son claras, mientras no se encuentre un combustible alternativo fiable, lo que de momento parece lejano, hay que mejorar la eficiencia de los motores que ahora existen en busca de la reducción del consumo.

El MX 11 en datos

• Casi 11 litros de cubicaje.
• Cumple con Euro 6.
• Nuevo diseño del bloque motor.
• Doble árbol de levas superior.
• Inyección Common Rail.
• Turbo de geometría variable.
• Mazos de cables encapsulados.