Aunque el mercado de camiones de obras en España no pasa por sus mejores momentos, con matriculaciones anuales prácticamente testimoniales, los fabricantes han tenido que adaptar sus gamas a la nueva norma de emisiones y estar preparados para una previsible recuperación de las ventas. Dentro de este segmento, las configuraciones de cuatro ejes y tracción 8x4 representan un parque importante por la diversidad de aplicaciones.

Hemos tenido la oportunidad de realizar una prueba comparativa con cuatro volquetes de otras tantas representativas, unas de ellas por su larga tradición en este mercado y otras porque aspiran a obtener una cuota importante de él. La prueba comenzó en el foso del taller de la TÜV Süd, donde se evaluaron el peso y el chasis, y se contemplaron los intervalos de mantenimiento, en los que Volvo, con 60.000 kilómetros, marca la pauta. Le siguen el MAN con 55.000, DAF con 50.000 y Scania con 45.000 kilómetros.

Grandes diferencias en los intervalos

Scania es la marca que tiene intervalos más prudentes de cambio de aceite, y también para los ejes y la caja de cambios, cuyo lubricante debe cambiarse cada 120.000 kilómetros. Para los ejes DAF indica solo 100.000 kilómetros, mientras que el intervalo después del primer cambio de aceite a los 90.000 kilómetros, MAN lo eleva hasta los 180.000 kilómetros. Por el contrario, con los costosos aceites sintéticos Volvo promete 450.000 kilómetros.

En el caso del aceite para la caja de cambios, por el contrario, es MAN quien marca la pauta, ya que al Tipmatic le es suficiente con tener lubricante nuevo cada 500.000 kilómetros. Pero para el AS-Tronic, en principio del mismo tipo de construcción, DAF solo se atreve con 300.000 kilómetros. Volvo indica 450.000 kilómetros para su I-Shift, mientras que Scania recomienda para el Opticruise un cambio de aceite cada 120.000 kilómetros.

En los terrenos donde se desenvuelven estos camiones, la salvaguarda de los elementos mecánicos es importante, y en este sentido, todos los fabricantes protegen el radiador y, en parte, el cárter con planchas de acero. DAF, MAN y Volvo ofrecen juegos de parachoques de tres piezas, mientras que Scania monta un parachoques macizo. Los frontales sólidos son más importantes que el blindaje de acero del chasis, según comenta el ingeniero de la TÜV Rolf Otten, “en la práctica, la mayoría de los daños en los camiones para la construcción no se producen en el radiador, el cárter o los ejes sino en el frontal después de que lo hayan roto un bulldozer o una pala cargadora”.

En cuanto a la altura al suelo, el que más bajo cuelga es el cárter de MAN, con 454 milímetros, mientras que en todos los otros se encuentra a entre 519 y 546 milímetros sobre el suelo. En el caso de DAF y Volvo está protegido además por una chapa. Bajo los ejes traseros en MAN y DAF queda un espacio de 336 milímetros, mientras que el Scania y el Volvo ofrecen 366 milímetros. Todos han llevado los cilindros de freno hacia arriba, excepto Volvo, debido a que la suspensión neumática, se sitúa en el tercer eje por delante del grupo y se protegen mediante una jaula metálica contra el impacto de la grava. En el MAN nos molesta un tubo que sobresale por abajo de la combinación de cambio y sistema PriTarder y que fácilmente podría haberse desplazado hacia un lado.

Unos buenos 600 kilos de diferencia de carga útil

Al subir al camión notamos diferencias tanto de percepción como medibles. Scania y Volvo bajan su primer escalón hasta unos 350 milímetros. Cuelga de unas tiras de plástico blando que se retraen al sacarlas del hueco, pero que cuando se sube por principio se bambolean un poco. Más rígidos son los escalones inferiores de DAF y MAN, que comienzan a una altura de 465 y 510 milímetros respectivamente. Es interesante que el suelo de la cabina de DAF, MAN y Volvo está a una altura aproximada de 1,45 metros, pero que en el caso del MAN parece subjetivamente más alta. Lo mismo vale para el Scania, cuya cabina G de altura media se encuentra a 1,62 metros. Por eso es el que da mejor figura en la báscula: sin equipamiento es el que, con 14.388 kilos, pesa menos, seguido a corta distancia por los 14.497 kilos del FMX. Casi media tonelada menos es lo que pueden cargar el MAN y el DAF – y eso a pesar de que se aproximaba el CF con el motor MX 11, pequeño y que permite ahorrar 180 kilos frente al grupo MX 13, que es mayor.

No obstante, el pesado DAF fue el que tuvo un mejor inicio. En grava blanda el holandés agarró más que los competidores y en la prueba de desaceleración en punto muerto dio el mejor valor a pesar de la menor potencia de rodadura. Aun con una mayor distancia entre el primer y el segundo eje, su radio de giro no fue superior al de sus competidores.

En el caso de MAN, la opción del freno de dirección ayuda a reducir algo el radio de giro, funcionando por principio de manera más eficaz sobre un sustrato firme que sobre uno suelto.

Refiriéndonos al frenado de emergencia y el cambio de sentido en la marcha, los escandinavos se mostraron superiores. Con ellos se puede cambiar en marcha entre avance y marcha atrás. En cuanto que se detienen, ponen la marcha correspondiente y cambian el sentido. Además, fuera del asfalto dan velocidades de cambio más altas, habiendo consignado todos los fabricantes modos especiales para ello.

Los motores se revolucionan más altos y los cambios se producen con mayor fuerza y velocidad. Sobre todo en las rampas empinadas, los suecos lo hacen con tanta facilidad que en el sentido más literal de la palabra van “más rápidos que las marchas”. Aquí se deja muchos puntos el CF y todavía más el TGS. Aunque en terrenos muy difíciles se circula de todos modos “manualmente”, las diferencias han aumentado enormemente. Y también se siente en la carretera, donde los suecos “eliminan” a DAF y a MAN

En la carretera se cambia con más astucia

Con Eco-Roll y CCAP (Control de Velocidad Adaptativo), en la autopista y en los trayectos ligeros por carretera el Scania cambia de manera totalmente automática entre las marchas y Eco-Roll. Solo hay que poner el Tempomat y el limitador de velocidad y el sueco se organiza por sí mismo. Sin embargo, en autopista esto puede resultar molesto porque en cuestas pronunciadas el Ecomodus “AE“ permite, en caso de necesidad, velocidades en los cambios de rasante de hasta un doce por ciento menos, lo que para unos 84 km/h fijados supone 74 km/h para no superar en la siguiente pendiente la marca de los 90. Pero a 74 km/h el tráfico que va por detrás se amontona.

Lo mejor aquí es cambiar al modo A“que solo permite un descenso de la velocidad de ocho y cinco km/h respectivamente, o como alternativa apretar el acelerador. Esto le quita mucho trabajo al conductor y permite una media por carretera elevada, que debido a la silenciosa propulsión parece más lenta. El Scania, además, sigue puntuando con la mejor ergonomía y una suspensión y dirección buenas, así como un elevado confort acústico. Su lado oscuro, en comparación con el DAF y el Volvo, es que su motor de 13 litros da la impresión de quedar un poco corto, los asientos estándar solo ofrecen un confort estándar y los frenos de tambor dan la impresión la primera vez de estar pisando un plátano aplastado, hasta que lentamente se va logrando la deceleración. ¡Por ese motivo, aquí serían imprescindibles los frenos de disco, más ligeros! Un clásico son, además, los retrovisores exteriores que se tambalean con facilidad. Los plásticos duros de fácil limpieza de la cabina dan en comparación una sensación de menor calidad

En el interior, el Volvo se ve parcialmente rojo

Con sus revestimientos de puertas y costados de los asientos en rojo y con la exótica instrumentación, el Volvo llama más la atención. Lo mismo que el Scania, va provisto de la función de rueda libre llamada I-Roll, que no va unida a los Tempomat. Al igual que Daimler, Volvo defiende la filosofía de rodar lo máximo posible. En cuanto se brinda la ocasión, el sueco saca la marcha. Durante la prueba, junto con el rápido cambio de marchas, esto hizo que diera el mejor consumo.

Mediante los fuelles del eje trasero, el FMX percibe de inmediato que va sin carga y arranca en quinta, pasando después rápidamente en dirección a la marcha doce.

Junto con el elástico motor D13, pone a plena potencia el sistema de propulsión. Sus desventajas son la cabina pequeña, en la que un conductor alto tiene dificultades para adoptar una posición relajada en el asiento, y una barra de dirección que refleja perfectamente las irregularidades.

Lo contrario es como se dirige el DAF. Su conducción rígida y sin sacudidas llega a traducirse desgraciadamente en inexactitud. Y en los cambios de marcha el AS-Tronic tarda notablemente más tiempo. Por eso agrada su ágil propulsión de rotundo sonido que solo usa la función de rueda libre con el Tempomat y de manera muy frugal. La cabina, que ya cuenta con 27 años, sigue siendo el mejor compromiso entre ligereza y comodidad y proporciona a los conductores altos la mejor posición sentados, aunque al entrar en ella dé un aspecto tan apagado como la del Volvo. El asistente a la conducción alaba al conductor cuando desacelera sin frenar o, a la inversa, le avisa amablemente que conduzca de manera más previsora. Con el freno motor MX de una etapa hace falta acostumbrarse ya que desacelera digitalmente –del todo o nada – aunque también empuja con ligereza las 32 toneladas cuesta arriba.

Y gracias al pedal del freno, ahora finalmente colgante, se puede desacelerar con suavidad del CF, que cuenta con frenos de disco delante y de tambor detrás. En suma, el holandés sigue siendo un vehículo robusto y simpático aunque fiel a su filosofía solo introdujera las novedades necesarias, lo que hace que en la comparativa no pueda brillar del todo. Sin embargo, su mayor desventaja es su elevado peso.

Las ballestas del MAN sorprendieron

Una idea más sencilla es el MAN, que se presentó aquí como “referencia” en cuanto al número de unidades y que con su esqueleto de 14 años ofrece la cabina más moderna. Gracias al amplio espacio y al ambiente de calidad, acumuló también esta vez la mayoría de los puntos. El paso eventualmente al lado del acompañante se hace aquí también más fácil. En el terreno puntuó por una estoica capacidad de resistencia.

Ya que el par de giro máximo aparece oficialmente a 930 revoluciones, el AS-Tronic permite al D26, con el traqueteo de la rueda dentada frontal que solo existe en MAN, “mantenerse” mucho tiempo, lo cual es una ventaja en terrenos fáciles y en carretera.

Además permite disimular algo la inercia del cambio, pues aquí no hay nadie que cambie de marcha más lento que el vehículo muniqués. De manera consiguiente es el que necesita mayores reservas de revoluciones para “bajar de marcha”. Y en las subidas empinadas más bien hay que “bloquear manualmente” las marchas, ya que debido a los cambios lentos el TGS pierde más tiempo que los otros, algo que también se percibió en el tramo de carretera.

En comparación con los motores Volvo y DAF, el D26 da la impresión subjetiva de quedar un poco corto de manera similar al Scania. De este modo, debido al cambio, el vehículo bávaro perdió los puntos decisivos en la comparativa – durante demasiado tiempo MAN se confió al Tipmatic, que hubo un tiempo en que marcó la pauta. Sin embargo, el MAN va a la cabeza con su estoica y aun así suficientemente exacta dirección así como los frenos de fácil dosificación (lo mismo que el DAF, de disco delante y de tambor detrás). Sorprendente resultó la amortiguación comparativamente confortable del vehículo de prueba. “BB“– ballesta-ballesta– que significa normalmente en el TGS“sacudida-sacudida “. Sin embargo, el vehículo de prueba fue aquí casi “cómodo-cómodo”, aunque en la elevada posición del asiento se conduce algo más desacoplado que en el DAF o el Volvo.

Se mantuvieron muchos de los puntos fuertes y de los puntos débiles

En caminos estrechos y al circular en círculo molestan los enormes retrovisores exteriores, que siguen impidiendo ver turismos o palas cargadoras enteras. También en esta prueba han defraudado algo los consumos.

Lo interesante es que al final, los puntos fuertes y débiles de cada uno de los participantes apenas han cambiado con respecto a las gamas anteriores. El sistema de propulsión más logrado lo ofrece Volvo, cuyo rápido cambio I-Shift está respaldado por la elástica propulsión D13. A esto hay que añadir el comportamiento de marcha comparativamente compacto. El freno por motor VEB+ es suficiente para retener al vehículo sueco incluso en pasajes empinados. Unos razonables programas para fuera del asfalto, entre otros para el cabeceo libre, le facilitan a uno el trabajo.

Su mayor debilidad sigue siendo la cabina, demasiado compacta, que a pesar de la nueva disposición ofrece muy poco espacio. Además, molestan los mandos del I-Shift sobre la palanca del cambio y el hecho de que en el terreno se le puede “escapar” a uno de manera peligrosa.

Los suecos quieren entrar en el segmento de la construcción

El Scania aparece algo más homogéneo. Sigue ofreciendo la mejor ergonomía, suficiente espacio en la cabina y un cambio automático inteligente, que cambia de marcha casi tan rápido como en el Volvo y que se puede guardar con CCAP, lo que ayuda a ahorrar combustible en carreteras nacionales y autopistas. También puntúa con un útil software para lugares de obras. Pero su mayor plus podría ser el buen peso en vacío, gracias al bastidor más ligero a pesar del Retarder. Gusta menos el chasis, que al accionar el volquete resulta siempre más indolente que en los vehículos de transporte a larga distancia.

Son desaconsejables los pesados frenos de tambor que refuerzan este comportamiento de marcha. Quien en lugar de la cabina G más espaciosa opta por la H, tiene menos escalones pero tiene que vivir con unas mayores dificultades para moverse de un lado a otro.

Esto no pasa en el MAN. El honesto bávaro consigue puntos con su amplia cabina y un chasis homogéneo. El D23 también demuestra ser esta vez el “resistente” a más bajas revoluciones, pero el Tipmatic le frena innecesariamente.

El eterno aspirante DAF obtiene puntos con su espaciosa y habitable cabina. El vigoroso motor armoniza bien con el AS-Tronic, que en CF hace un papel algo mejor que en MAN. Gracias a los profundos cambios hechos para cumplir la Euro 6, sobrepasó a éste para situarse en el tercer puesto. El que a pesar de su mejor consumo y de sus buenas propiedades en tierra no haya avanzado más se debe a los progresos poco innovadores y al tímido avance de los holandeses en el negocio de la construcción, lo que se traduce en una oferta escasa y económica de vehículos usados.

Al final, el FMX vuelve a ponerse por delante en la valoración por puntos, seguido ahora por el Scania. DAF, y sobre todo MAN, se ven frenados por el cambio ZF más de lo necesario y deberían perder también algo de peso.