Mercedes Benz ha convocado a la prensa en Eslovenia para una toma de contacto con su nuevo motor OM 471, desarrollado con una idea predominante, el ahorro de combustible. El fabricante afirma que lo han conseguido, y tasa la mejora en nada menos que el 3%, cifra a la que llegan después de haber utilizado uno de los recorridos con el que vienen haciendo este tipo de pruebas en sus camiones desde hace más de veinte años. Se trata de la ruta desde Stuttgart hasta Hamburgo, más de 1.500 km. en los que no solo han utilizado sus vehículos sino los de la competencia, y están tan seguros de la precisión de los datos obtenidos, gracias a unos cuidadosos preparativos en los que se ha mimado la eficacia de los elementos de medición así como de los sistemas del camión, que afirman de ese 3% que no se trata de una cifra teórica sino de un hecho acreditado.

En esta ocasión hemos podido manejar a lo largo de unos 300 km en las carreteras eslovenas, dos de los representantes de esta nueva gama de motores, un 1845 y 1853, cada uno en un sentido de la prueba. Lo cierto es que se trató de un recorrido bastante duro por autopista y carretera local, lo que nos permitió "exprimir" este nuevo motor. No fueron unos test con consumo pero sí pudimos chequear los resultados que nos marcó el medidor del camión. En la ida, fue cercano a los 30 litros de media. Por el contrario, en el regreso, que se realizó por la misma carretera, estuvo cercano a los 36. Hemos de tener en cuenta que en el viaje de ida partimos de una altura cercana a los 250 metros y subimos hasta los 700 para luego bajar de nuevo hasta el nivel del mar. Por otro lado, el regreso fue prácticamente el mismo pero con recorrido únicamente por autopista.

No se trata de datos comparables pero nos sirven para ir haciéndonos una idea del potencial de este grupo propulsor a la espera de poder testar uno en nuestro recorrido habitual.

La nueva generación del OM 471

La necesidad de las empresas de ahorrar costes como condición casi innegociable a la hora de comprar un camión ha provocado una clara reacción en los fabricantes que han puesto a sus ingenieros a trabajar para lograr este objetivo.

Mercedes ha llamado OM 471 a este producto, remodelado con la última generación tecnológica. Un motor de seis cilindros en línea y cerca de trece litros que es capaz de rendir potencias que van desde los 421 hasta los 530 caballos, y con un par motor de entre los 2.100 Nm. y los 2.600 en el más poderoso de la gama.

Sobre el par hay que destacar que en los tres primeros motores de 421, 449 y 476 CV, están completados con el "Top Torque", sistema por el que, siempre que monten el Power Shift 3 y vayan en la directa, tendrán un aporte extra de 200 Nm. La razón de este mecanismo pudimos comprobarla en el recorrido de ida cuando manejamos el 1845. Como ya hemos resaltado en la primera parte del test nos encontramos con un terreno ascendente y gracias a la estrategia del par en este camión la directa aguanta hasta muy pocas revoluciones antes de que el sistema decida hacer una reducción, con lo que en una ruta como esta se ahorran bastantes cambios.

La inyección de la planta de potencia OM 471 ha gozado de una actualización tecnológica conocida como "X Pulse", gracias a la cual ahora la presión en el Common Rail ha pasado de 900 a 1.160 bares y esto ha provocado un aumento final en el inyector que puede alcanzar los 2.700 bares de presión. Si a esto añadimos la nueva inyección asimétrica de combustible, no solo se mejora en el consumo sino que se optimiza la emisión de gases y de partículas de hollín gracias a la inyección alterna en los cilindros que en casos extremos en los que sea necesario una limpieza de partículas puede dejar de inyectar combustible en los tres primeros cilindros mientras que mantiene una inyección normal en el resto de pistones.

Turbo "Made in Mercedes"

Otro de los elementos que ha mejorado son los turbos. Los nuevos mecanismos se fabrican en Mannheim por Mercedes Benz. Los ingenieros de la casa germana han apostado por un soplador asimétrico frente a la geometría variable ya que este segundo presenta, según afirman los responsables de la marca, más problemas de mantenimiento al tener partes móviles. La finalidad de los dos sistemas es la misma, ofrecer más trabajo del compresor a bajas revoluciones que es la carencia habitual de los turbos de geometría fija tradicional.

El OM 471 tiene una aceleración a bajas revoluciones que es más que aceptable y una vez que se ha engranado la marcha el camión es ágil y rápido en el cambio, pero hemos notado en estos camiones, al igual que ha pasado en modelos anteriores, que son algo perezosos al engranar la marcha de arranque. Esto se nota sobre todo en el arranque, por ejemplo cuando llegamos a una rotonda y nos vemos obligados a parar, a la hora de iniciar la marcha notamos cierta ansiedad durante unas décimas, al pisar el acelerador esperando la respuesta del vehículo, hasta que sentimos que el camión se lanza, y una vez en movimiento vuelve la tranquilidad al conductor de manera instantánea por que notamos la eficaz respuesta de este camión.

Para terminar queremos destacar el nuevo sistema patentado por el fabricante de la estrella para la recirculación de gases de escape. En el sistema forma parte muy activa el nuevo turbo asimétrico. Parte de los gases se destinan a la turbina para su uso habitual, y otra parte se deriva a la recirculación sin pasar por el turbo con lo que logran reducir la emisión de NOx. Pero quizá la gran novedad está en la nueva posición que ocupa la válvula EGR, más adelantada en el colector de escape, lo que mejora la distribución de los gases de escape que antes habíamos comentado.

El PPC

También conocido como el Control Predictivo y que responde a las siglas en inglés de "Predictive Powertrain Control", el PPC es el nuevo sistema de Mercedes Benz con el que se controla la velocidad de crucero con información vía GPS y mapas de la carretera cartografiados en tres dimensiones. No es la primera vez que este sistema pasa por nuestras manos pero nos parece interesante resaltar el gran papel con el que contribuye al ahorro de combustible. Podríamos decir que cumple con la función de un conductor que conoce a fondo la carretera, controla perfectamente su vehículo, está perfectamente entrenado en las técnicas de conducción económica y además está en plena forma. Casi todo positivo, pero aún vemos que el sistema demanda mucho gas cuando queremos recuperar la velocidad programada y estamos bastante por debajo de esta. Ocurría lo mismo con los sistemas tradicionales y la mejor solución para evitar un pico de consumo era que el propio conductor recuperara la velocidad y después conectar el sistema. Con esta tecnología, el mecanismo conoce lo que tenemos delante y podría adecuar esta aceleración a las necesidades de la ruta.