Hasta ahora, el gasoil ha sido el combustible por antonomasia en el transporte por su alta densidad energética por volumen (10 Kwh/litro), por su fácil manejo en la distribución y el transporte, su bajo coste y disponibilidad. Sin embargo, existen factores intrínsecos al propio combustible que otorgan cualidades negativas. Una de ellas es que es fósil con un alto contenido en carbón por unidad energética (0,265 kg. de CO2/Kw/h) y, por tanto, su combustión produce partículas NO y NO₂ que afectan a la calidad del aire, además de ruido.
Además, desde el punto de vista europeo, la masiva utilización del gasoil repercute en una mayor dependencia energética del petróleo, que ha pasado del 78% en el año 2003 al 88% en el 2013, mientras que el usuario asiste a una tributación ascendente, lo que encarece sus costes. Por ello, desde hace algunos años, los fabricantes de camiones vienen investigando con motores capazes de alimentarse de otros tipos de energías. El problema, más que la tecnología en sí, es la falta de infraestructura en cuanto al repostaje, motivada por la indefinición de los gobiernos en el tema.

Una oferta variada       

Con motivo de la celebración de la pasada edición de Solutrans en Lyon, como miembros del jurado internacional Truck of the Year, tuvimos la oportunidad de realizar una pequeña toma de contacto con algunas soluciones que diversos fabricantes ofrecen a sus clientes, y que, hoy por hoy, parecen las más factibles para sustituir al diésel en un corto plazo. Estas son los motores de gas (GNL o GNC), híbridos o de propulsión completamente eléctrica.
Lo que sí parece claro es que no todas las energías son idóneas para todo tipo de trabajo, y si en el diésel estábamos hablando de un uso universal, no ocurre igual con otros tipos de propulsión, para los que deberemos tener en cuenta nuestra operatividad a la hora de elegir una determinada energía.

El gas gana terreno       

Entre todos los combustibles que se ofrecen como alternativos al diésel, es el gas natural, bien sea en forma licuada o comprimida, el claro favorito dadas sus características, con una eficiencia energética similar al gasoil, pero con ventajas evidentes, como menos emisiones, ruido mucho más reducido y un precio más económico, lo que mejora ostensiblemente los costes de explotación. Además, sus cualidades energéticas le convierten en un combustible idóneo tanto para las grandes rutas como para uso urbano, el entorno donde este tipo de tecnología tuvo su origen.
En motores de gas es Iveco el fabricante que va un paso por delante de sus competidores, pues desde los años noventa viene trabajando en esta tecnología. La marca italiana tiene en la actualidad 14.000 vehículos de gas circulando por Europa, entre furgonetas Daily, camiones Eurocargo y Stralis, y autobuses, además de 24.000 motores producidos.
Para la gama pesada Stralis Hi-Way, Iveco opta por el gas natural licuado utilizando un motor de 6 cilindros en línea y 7,8 litros de cilindrada, que desarrolla una potencia de 330 CV., con un par máximo de 1.300 Nm. a partir de las 1.200 vueltas hasta las 1.800 rpm. Durante nuestra corta toma de contacto sí observamos una sonoridad muy reducida y una respuesta dinámica que más se asemeja a una mecánica de gasolina que de diésel, entregando la potencia de forma paulatina. Lo cierto es que este vehículo es fácil de conducir y enseguida se nos olvida que tiene unas características especiales.
También por el gas licuado se inclina Scania con su G340 LNG, una tractora con motor de 5 cilindros, y una cilindrada de 9,3 cm3 y 340 CV. La configuración de este motor, más grande que el italiano, le confieren prestaciones más próximas a una mecánica diésel, aunque la potencia máxima la obtenemos en un menor rango de revoluciones, algo que podría notarse en un transporte de largo recorrido, pero que no apreciamos en el recorrido tan corto que realizamos.

Comprimido para las ciudades    

También tuvimos ocasión de probar la otra forma de almacenar el gas natural, es decir comprimida, en dos modelos más destinados al entorno ciudadano, como un recolector de residuos Renault D Wide CNG. Este vehículo, que ya opera en Paris, incorpora un motor NGT9 de 8,9 litros, desarrollado sobre uno de gasolina, que desarrolla una potencia de 320 CV.
Con la ayuda de la caja de cambios automática Allison, de 6 velocidades, el manejo del camión es muy sencillo. Este motor nos entrega la potencia de forma muy suave, mientras que el par aumenta a su máximo nivel en apenas 400 revoluciones (de 900 a 1.300), con lo que la respuesta al toque de acelerador es prácticamente inmediata. Esta solución nos parece apropiada para este uso determinado, en el que las paradas y las arrancadas con frecuentes.
El otro representante del gas comprimido en esta macro toma de contacto fue el nuevo Iveco Eurocargo, con el motor Tector de 6,7 litros y una potencia de 204 CV. En proporción, este modelo utiliza un motor más grande para la potencia que desempeña, lo que le da unas prestaciones suficientes para un uso urbano o de media distancia., con un par constante entre las 1.700 y las 2.700 vueltas. Al igual que el resto de sus colegas, destaca la poca sonoridad dentro de la cabina.

Las otras alternativas           

La propuesta de Fuso, marca japonesa del grupo Daimler va más encaminada hacia la energía eléctrica, bien de forma total, a través del Canter E-Cell, o híbrida, con la versión Eco-Hybrid. Esta última combina un motor diésel de 3 litros con una potencia de 150 CV. (110 Kw) y un motor eléctrico de 40 Kw, que actúa directamente sobre el cambio. El motor eléctrico trabaja en el primer abanico de revoluciones, con lo que el arranque el rápido ya que se entrega el par de 200 Nm desde el principio, y no es hasta que hemos alcanzado los 30 km/h. cuando entra en funcionamiento el motor diésel.
En cuanto a la versión eléctrica E-Cell, utiliza un motor síncrono de corriente alterna, de 110 Kw de potencia. La ventaja de este vehículo es su bajo coste de combustible, su carencia de ruidos y de emisiones nocivas. Sin embargo, la capacidad de las actuales baterías ion-litio limitan mucho la autonomía de esta propulsión, y destinan su uso prácticamente al entorno urbano.

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publicado en la revista Truck

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Número 100 - febrero 2016

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