Las posibilidades de que un conductor de furgoneta tenga un accidente son un 60% mayores que las de un conductor particular. El dato (dado por la Fundación Mapfre) da prueba por sí solo de que el trabajo de un repartidor es mucho más peligroso de lo que a simple vista podría parecer: largas jornadas, múltiples subidas y bajadas del puesto de conducción, estrés continuo por el propio trabajo de repartir mercancía en el punto de destino…una acción que se repite múltiples veces todos los días entre los miles de repartidores que trabajan en las ciudades y también en poblaciones pequeñas.

Para la gente de la calle, el trabajo del repartidor (o comúnmente conocido como furgonetero), consiste en entregar paquetes y poco más. Existe una cierta leyenda urbana, de que la autopista que une Madrid con Barcelona (la A2), de noche se convierte en una auténtica pista de carreras para ver quién llega antes a su destino, con furgonetas desbocadas a más 150 kilómetros por hora, haciendo la ruta en tiempo récord.

Pues las estadísticas no recogen eso. Los datos oficiales de la Dirección General de Tráfico dicen que las furgonetas están implicadas en el 11% de los accidentes que se producen en nuestro país, y que se producen más accidentes en vías urbanas (6.197) que en interurbanas (4.647).

Tampoco concuerdan con el horario en el que más accidentes se registran. La DGT ha analizado los datos y ha comprobado que la mayoría de los siniestros con furgonetas (el 80%, concretamente) han sucedido entre semana y en horario diurno. Más específicamente, los viernes en vías interurbanas y los lunes y martes en vías urbanas. Y entre las 7 de la mañana y las 12 de la noche.

Para los expertos en seguridad vial, “las furgonetas se han convertido en auténticas oficinas móviles, con tablets y teléfonos móviles recibiendo mensajes y correos electrónicos de forma continuada que distraen al conductor” asegura Julio Domingo Souto, director general de la Fundación Mapfre. “Creemos que es necesario que estos vehículos cuenten con la más moderna tecnología, al igual que el resto de los vehículos que circulan por la red vial. Si todos tuvieran incorporados estos sistemas, los riesgos descenderían en un 57%”.

Uno de los riesgos que se tienen en cuenta a la hora de hacer estos estudios, es que hay particulares que utilizan sus coches para hacer transporte de mercancías (lo más habitual es trasladar muebles o comprar cosas voluminosas y llevarlas a casa), por eso no es raro ver coches por las carreteras con una evidente sobrecarga, algo para lo que no han sido preparados.
De hecho, pocas son las furgonetas que incorporan ADAS (sistema avanzado de ayuda a la conducción), aunque la mayoría de los fabricantes los ofrecen, siempre como opcional.

Pocas exigencias

Tanto las asociaciones de conductores como de transportistas y expertos en seguridad vial coinciden en señalar que hay diferencias evidentes entre lo que se exige a un conductor de camión y uno de furgoneta: partiendo de la base de que ambos son conductores profesionales, el primero ha de cumplir con una legislación bastante extensa (CAP, Directiva de Tiempos de Conducción y Descanso, llevar un tacógrafo incorporado al vehículo que cuenta las horas que lleva conduciendo y las destinadas a descansar), mientras que el segundo no tiene apenas regulaciones específicamente hechas a la medida de su trabajo, más allá de la legislación laboral y de cómo se organice la jornada de trabajo.

El director general de Tráfico, Pere Navarro, explica que “en las ordenanzas municipales de la mayoría de las ciudades, poco o nada se habla de furgonetas, y sí de bicis, patinetes o coches. Y esto es algo que debería cambiar. Precisamente porque estamos hablando de un volumen importante de vehículos que circulan por nuestras ciudades, hay que darle el valor que le corresponde".

Si ampliamos la lupa y nos comparamos con nuestros vecinos europeos, comprobamos que, en el tema de la siniestralidad, los países con las ratios más bajas son, en primer lugar, Noruega, en segundo, Grecia y, en tercer lugar, Lituania. Asimismo, las muertes por millón de habitantes en 2018 colocaron a España entre los lugares más bajos de la Unión Europea.
Pero, centrándonos en el segmento de las furgonetas, ese año se produjeron en Europa 3.200 muertes con furgonetas involucradas en accidentes de tráfico. Analizando la media anual en muertes en carretera, en este dato, España se sitúa en el centro de la tabla, lo que da a entender que hay espacio para mejorar.

Los informes europeos también señalan que, por tipo de accidente, abundan más los de choque lateral y de alcance, más que frontal. Es decir, las furgonetas son más alcanzadas que ellas provocadoras de accidentes.

Factores

Para saber qué causas provocan los accidentes, es necesario volver a las estadísticas: nos dicen que el 30% se producen por la distracción del conductor (pendiente de muchas cosas y, quizá, menos de la carretera), el 27% por la distracción de los otros integrantes de la vía (coches, en su mayoría), el 29% por no mantener la distancia de seguridad y el 19% por falta de seguridad, tanto en coches como en furgonetas. Y aquí aparece el cinturón de seguridad que, en el 23% de los casos de muertes en el accidente, su ocupante no lo llevaba abrochado.

Si se analiza el mapa de España con las zonas donde más accidentes se producen, se observa que éstos se concentran en Madrid, las islas (tanto Baleares como Canarias) y la costa mediterránea.

Para entender por qué han aumentado los accidentes de furgonetas, hay que tener en cuenta algunas variables que muestran los retos que tiene que afrontar cada día una empresa o un transportista de distribución.

En primer lugar, el crecimiento exponencial del comercio electrónico: cada año, la venta por internet de todo tipo de productos aumenta alrededor de un 20%. De pasar a ser un comercio marginal, se ha convertido en una práctica diaria por miles de consumidores, que prefieren comprar desde casa y esperar a que se lo lleven. Y ahí entran las empresas de reparto.

En segundo lugar, el nacimiento de un nuevo demandante del servicio: el particular, que quiere su producto en casa lo antes posible y que no quiere esperas.

En tercer lugar, la necesidad de un rediseño del modelo de las ciudades, que no han sido concebidas para que las furgonetas entren en el centro y se topan con ordenanzas municipales que limitan su paso, o que exigen que vayan con vehículos libres de emisiones (algo muy difícil de cumplir si no es con un patinete, una bicicleta o un vehículo eléctrico).

En cuarto lugar, la transición energética: la mayoría de las furgonetas tienen restringida su entrada en las ciudades (especialmente las más pobladas) porque contaminan demasiado.

En quinto lugar, la creación de un nuevo modelo: la economía colaborativa. Algunas empresas permiten a sus empleados autónomos transportar, en sus propios vehículos, paquetes para hacérselos llegar al cliente particular. Esta práctica choca con la legislación existente, ya que el trabajador no es un repartidor, y no está repartiendo con una furgoneta, sino con un coche particular que pone a disposición de la empresa. Es el caso de Amazon, que lleva tiempo haciéndolo en nuestro país.

Y en sexto lugar, no querer pagar los gastos de envío. Para muchos clientes, el coste del transporte debe ser asumido por la empresa. Y eso es lo hacen en muchas ocasiones: asumir el precio del porte en el producto comprado por internet. Una tendencia peligrosa porque sienta precedentes que luego son muy difíciles de erradicar, una vez que el cliente cree que el transporte es gratis.

Francisco Aranda, UNO

“Demasiados retos a cumplir”

“La logística ya forma parte de la experiencia de compra: durante el Black Friday se movieron 3,5 millones de paquetes, en Ciber Monday, 2,5 millones de paquetes y para la campaña de Navidad, 80 millones de paquetes. Para poder abordar esta ingente cantidad de trabajo, el repartidor debe tener conocimientos de marketing, atención al cliente y, además, conducir su furgoneta de forma segura. La seguridad vial es importante desde el punto de vista de la eficiencia. Hay que trabajar para no tener más accidentes laborales, por eso las organizaciones empresariales estamos implicados en el objetivo cero accidentes, porque la actividad del comercio electrónico va a seguir creciendo".

Antonio Avenoso, ETSC

“Debería regularse más”

"En 2018 se produjeron 3.200 muertes en accidentes de tráfico con furgonetas implicadas. En este segmento, España está en zona amarilla: el dato no es malo, pero podría ser mejor. Para reducir la siniestralidad en el transporte ligero, la Unión Europea propone igualar la regulación del transporte de larga distancia (camiones) al de reparto, incluyendo así los tiempos de conducción y descanso y la incorporación del tacógrafo como elemento de control de las jornadas de trabajo".

Pere Navarro, DGT

“No se hace caso a las furgonetas”

“España cuenta con un parque de 2,4 millones de furgonetas y, curiosamente, en Europa apenas hay información sobre este tipo de vehículos. Según el año, nuestro país es el primer fabricante europeo de furgones. Es decir, le damos poca importancia a un segmento tan voluminoso. Según nuestros datos, el 14% de los conductores implicados en accidentes de tráfico por alcohol y el 6% por drogas llevaba una furgoneta. Ambos datos son más bajos que los de los conductores particulares, pero la creencia popular es que es mayor.

En las ordenanzas municipales, poco o nada se habla de furgonetas, y mucho del transporte público. Hay que darle el valor que le corresponde y la importancia que merece, porque cada vez va a más: el comercio electrónico está creciendo al 20% anual, por lo que la presencia e importancia del transporte ligero en las ciudades es creciente en nuestro país. Es necesario que estos vehículos cuenten con la tecnología que ya se aplica a los coches (sistemas de ayuda a la conducción, etc.)".

Jorge Somoza, CETM Madrid

“Los datos son preocupantes”

“Los índices de siniestralidad en furgonetas están creciendo. Según la DGT, en los últimos cinco años, la siniestralidad ha crecido en un 41%. La distribución no deja de ser una actividad de transporte de mercancías por carretera y, al igual que el pesado tiene unas normas, a las furgonetas se le debería equiparar mediante la aplicación de las mismas normas. Desde CETM-Madrid es un tema que hemos analizado y creemos que se les debería aplicar el registro de jornadas a través del tacógrafo. Además, en el Paquete de Movilidad, hay una medida encaminada en ese sentido para vehículos de más de 2,4 toneladas de MMA (eso sí, sólo para el transporte internacional). En la última modificación de la LOTT, en 2013, se desreguló por completo el transporte de hasta 3,5 toneladas de MMA: se les ha eximido el requisito de competencia profesional, de capacidad económica y de honorabilidad".

Los puntos pendientes de la legislación

• Instalar sistemas para hacer cumplir los tiempos de conducción y descanso para los conductores de furgonetas

• Aprobar formación obligatoria de seguridad vial para los conductores de furgonetas

• Aprobar un carné específico para conductores de furgonetas

• Incrementar actividades de refuerzo sobre normas de tráfico

• Instalar detectores de alcoholemia obligatorios para vehículos ligeros

Por qué se producen accidentes de furgonetas

• Falta de control

• Falta de sistemas de seguridad en los vehículos profesionales

• Vehículos inseguros o no aptos para circular

• Falta de conciencia

• Falta de formación

• Actos cometidos de forma deliberada

• Comportamientos "asesinos"

• Infraestructura vial no apropiada

El estrés, factor clave

En el informe publicado por la DGT, queda de manifiesto que las distracciones y el estrés son factores más frecuentes en los accidentes producidos con furgonetas. Los conductores están obligados a hacer numerosas entregas a lo largo del día (mucho de ellos son transportistas autónomos y se les paga por bulto entregado).

En este sentido, la tecnología ayuda a los conductores a hacer su trabajo de forma más optimizada y segura. La telemática al servicio del transporte ligero proporciona información útil sobre las rutas más cortas, dónde se puede esquivar un accidente o unas obras, dónde está el punto de entrega exacto… “Podemos facilitarles las rutas más cortas en tiempo.

También hay ahorros de combustibles, de comunicación entre la oficina y los conductores, de reorganizar una ruta en función del tráfico…al final, se trata de reducir estrés e incrementar la productividad” explica Alicia Viernes, directora de marketing de Webfleet Solutions, empresa especializada en tecnología para la movilidad.

Conclusiones del estudio

• Las furgonetas representan, aproximadamente, el 7% del parque automovilístico español

• Están implicadas en el 11% de los accidentes en vías interurbanas y urbanas

• Barcelona y Madrid: provincias con mayor siniestralidad de furgonetas en vías interurbanas (23%) y urbanas (45%)

• Mayor frecuencia de accidentes: entre semana, entre las 7:00 y las 24:00 horas

• 16.475 víctimas: 33% ocupantes y 67% terceros

• Por género: 77% hombres y 23% mujeres (entre 34 y 35 años, el 42%)

• 13 años de antigüedad media de las furgonetas accidentadas en las que se desplazaban los fallecidos

• 10% de furgonetas implicadas en accidentes mortales tenían ITV caducada

• 30% porcentaje de distracción como causa de accidente con víctimas

• 23% de fallecidos ocupantes mayores de 12 años en furgonetas no utilizaba cinturón de seguridad (vías interurbanas)

• Infracciones en el momento de sufrir accidentes en vías: 49% interurbanas y 58% en urbanas