El mes de abril DE 2011 la Comisión Europea presentó el Libro blanco del transporte. La iniciativa que ponía sobre la mesa era la revisión de las normas sobre el tacógrafo para mejorar su rendimiento, dar acceso al registro de empresas de transporte por carretera de la UE a la policía y a las autoridades competentes cuando lleven a cabo controles en carretera; armonizar las sanciones por infracción de la normativa de la UE sobre el transporte profesional; y armonizar la formación de los controladores. De este lote, donde más han avanzado los trabajos ha sido en lo que se refiere al rendimiento del tacógrafo.

Reducir el fraude y la manipulación

A finales de julio la Comisión Europea presentó su propuesta de revisión de tacógrafo, que tiene como objetivos generales contribuir a reducir el fraude y a aliviar la carga administrativa relacionada con el uso del tacógrafo en unos 500 millones de euros al año. En el proyecto se plantea la inclusión de un dispositivo GPS en el tacógrafo, que facilitaría el registro de la posición del vehículo sustituyendo el registro manual por el automático. Según la Comisión, con esta medida las empresas de transporte se ahorrarían unos 350 millones de euros al año, ya que permite un mejor control y facilitaría información importante para organizar la cadena logística.

También propuso la posibilidad de realizar controles en carretera a distancia de los tacógrafos, de manera que los conductores que respetan las normas se verán obligados a detenerse con menos frecuencia (que reportaría un ahorro de unos 35 millones de euros anuales según la Comisión).

Las novedades ideadas por la Comisión se completan con: la adopción para el tacógrafo de una interfaz que permita la integración con sistemas de transporte inteligentes, pero que respete protección de datos; el desarrollo de unas normas más estrictas aplicables a los talleres autorizados para instalar y calibrar el tacógrafo con el objetivo de reducir el fraude y la manipulación; y permitir la actualización permanente de las especificaciones del tacógrafo a fin de garantizar un nivel elevado de seguridad y reducir las oportunidades de fraude y manipulación.

Además de plantea un armonización mínima de las sanciones relacionadas con el tacógrafo catalogadas como muy grave y más grave, para reciban las sanciones más rigurosas en todos los países.

Por otra parte, se revisa la posibilidad de eximir de la obligación de utilizar tacógrafos a ciertos usuarios que realicen sus operaciones de transporte dentro de un radio de 100 kilómetros, ampliando los 50 actuales, que reportaría una reducción de la carga administrativa equivalente a 52,8 millones de euros al año.

Los retoques del Consejo

En enero, el Consejo (integrado por los representantes de los gobiernos de cada Estado miembro de la UE y que es el órgano que cuenta con mayor poder ejecutivo dentro de las instituciones europeas) presentó sus matizaciones al proyecto de Reglamento relativo al tacógrafo.

En el control a distancia del tacógrafo, especificó que los Estados miembros no estarán obligados a garantizar que sus autoridades de inspección estén equipadas con los instrumentos necesarios para operaciones de teledetección de infracciones, o lo que es lo mismo, que habrá países que implanten este sistema y otros que no lo hagan. Además, algunas delegaciones nacionales pidieron que se aumentara a 150 km el radio de las operaciones de transporte exentas de utilizar tacógrafo. Y otras consideran que “no ha lugar a armonizar los regímenes de sanciones”.

Ahora es el Parlamento Europeo el que tiene que dar su opinión sobre la modificación del Reglamento, cuestión sobre la comienza a trabajar este mes de marzo. En definitiva, toda la burocracia que conlleva la adopción de una medida de este tipo en el seno de la UE, más los plazos de adaptación que se suelen fijar, hacen suponer que los vehículos nuevos salgan del concesionario con el nuevo tacógrafo instalado entre 2017 y 2018.

Unificación permiso de conducción y tarjeta tacógrafo

La Comisión Europea también ha propuesto la fusión tarjeta del conductor para el tacógrafo con el permiso de conducción. Según sus cálculos, esta medida reducirá la carga administrativa sobre los conductores en unos 100 millones de euros anuales y reducirá el uso fraudulento de las tarjetas de conductor, que actualmente son demasiado fáciles de entregar a otros conductores.

Para la asociación europea de transportistas UETR, en la que está integrada Fenadismer, la diversidad de criterios entre los diversos países de la UE y la falta de armonización en las sanciones que conllevan la retirada del permiso de conducción podría derivar en situaciones discriminatorias y desventajosas para los conductores en función de su nacionalidad.

El Consejo todavía no ha analizado esta propuesta. La estudiarán más adelante, cuando se examine la revisión de la Directiva sobre el permiso de conducción que ha presentado hace poco la Comisión.

Cómo lo ven las asociaciones de transportistas

Novedades conflictivas, puntualizaciones y cosas por hacer

Desde la asociación española de transporte internacional Astic aseguran que su impresión general con respecto a la propuesta es favorable, aunque piden que se introduzcan algunas matizaciones en la redacción del texto y reclaman la introducción de algún punto más.

1. Tacógrafo y localización. La conexión del tacógrafo a un sistema de navegación por satélite no puede suponer un coste excesivo, ni implicar costes de utilización.
2. Inspección. La emisión de señales desde el tacógrafo a los cuerpos de control debe limitarse a: la circular sin tarjeta; estar en movimiento sin señal de velocidad; esté desconectado el tacógrafo; circular con tarjeta no válida u otras circunstancias que puedan constituir un indicio de manipulación. Pero deberá evitarse la comunicación de incidentes casuales, como pequeños corte de corriente. Y no están de acuerdo en que estas señales se emitan en casos de incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso.
3. Avisos al conductor. Piden que la normativa incluya la incorporación de avisos en caso de superación de los tiempos de conducción o falta de descanso, para facilitar su cumplimiento; pero que no constituya un agravante no haberlas respetado.
4. Responsabilidad del conductor. Que el Reglamento prevea qué actividades de formación y control debe realizar la empresa de transportes con sus conductores y que permita eximir a las empresas de responsabilidad en algunas infracciones en caso de que haya realizado esas actividades formativas y la empresa sea ajena a las infracciones cometidas. La nueva redacción del Reglamento en este punto, de salir adelante, impediría que la colaboración necesaria del conductor en la manipulación del tacógrafo suponga la pérdida de puntos, como ahora sucede en España. La posición de Astic es radicalmente contraria: debería ampliarse el número de infracciones relacionadas con el tacógrafo que ocasionen una pérdida de puntos para el conductor en los casos en los que hubiera actuado por propia iniciativa.
5. Certificado de actividades. En el proyecto de Reglamento se indica que los periodos respecto a los que no se registran actividades deben considerarse como periodos de descanso. Como consecuencia, solicitan la supresión de ese certificado.
6. Sanciones. Están en contra de que las infracciones en tiempos de conducción y descanso y del tacógrafo tipificadas como muy graves lleven aparejadas siempre las sanciones máximas previstas. En su opinión, considerar que las más de 30 conductas clasificadas en la misma como muy graves, la mayoría desprovistas de cualquier finalidad de falseamiento de los datos de los aparatos de control, merezcan las máximas sanciones (6.000 euros) es privar a todo el sistema de responsabilidad administrativa de la normativa social de cualquier atisbo de proporcionalidad.
7. Actualización de la normativa. Ven lógico que se otorgue a la Comisión poderes para adaptar la normativa a los progresos en la tecnología o a las nuevas posibilidades de manipulación, sin tener que pasar por la laboriosa modificación del Reglamento. Pero la delegación de poderes no debe servir para que en la práctica sea la Comisión la que defina de forma autónoma elementos fundamentales, como los controles a distancia, o que en los comités técnicos de revisión solo estén integrados por miembros de los órganos de control.

Por su parte, la UETR se muestra más crítica ante la revisión del tacógrafo.

• Tacógrafo y localización. La introducción de otro tacógrafo sólo generaría una mayor confusión en la gestión administrativa de las empresas, que podrían contar con vehículos con tacógrafo analógico, digital y el nuevo equipado con sistema de localización. Además, supondría un incremento de costes no sólo por el mayor precio de compra de los vehículos equipados con este nuevo dispositivo, sino por la necesidad de formar nuevamente a los conductores.
• Tiempos de conducción y descanso. La UETR lamenta que no se aproveche esta oportunidad para afrontar una modificación de la reglamentación más extensa que permita una mayor flexibilidad y una más efectiva regulación de los tiempos de conducción y descanso. Y que no se haga nada por lograr una mayor armonización en la aplicación e interpretación de las normas que los regulan.
• Exenciones al uso de tacógrafo. Se oponen a la excepción del uso del tacógrafo para vehículos cuya velocidad máxima no supere los 40 km/hora, ya que en muchos casos está generando situaciones de competencia desleal ocasionada por determinados vehículos, como los tractores agrícolas que se destinan a otras actividades distintas a las propias de la agricultura.
• Tacógrafo para menos de 3,5 toneladas. La propuesta de modificación contempla la posibilidad de que los estados miembros establezcan la obligatoriedad del uso del tacógrafo para el transporte nacional a otros vehículos fuera de los contemplados por la norma general europea. La UETR solicita que la exigencia se limite exclusivamente a los vehículos nacionales y se permita la entrada y circulación sin tacógrafo de los vehículos de hasta 3.500 kilos de MMA matriculados en otro estado miembro.