Esta situación se agrava con la crisis económica, que no termina de cerrarse y está generando un gran número de daños colaterales. Entre las secuelas que está dejando, destaca una: la falta de trabajo (para empresas y empleados) está obligando a aceptar hacer más por menos para no quedarse sin faena. Derivada de ésta, la competencia feroz entre las empresas por ofrecer los precios más ajustados, que empuja a la baja los salarios de los empleados o a reducir los costes fiscales y laborales instalando filiales en los países con estos costes más ajustados. Lo que provoca a su vez que haya conductores a los que se les “desplaza” contractualmente a estos países, rebajando sus salarios a los estipulados en estos estados. El telón de fondo, junto a la crisis, que ha favorecido esta evolución lo componen la liberalización del transporte internacional, el incremento año a año de la realización de cabotaje y la ampliación de la UE hacia el Este de Europa.

Para la Comisión Europea saliente, la que cesó a finales del año pasado tras las elecciones al Parlamento Europeo, sin embargo, la situación no era problemática, se podría decir que todo lo contrario, ya que consideraba que el sector estaba alcanzando la madurez necesaria como para seguir avanzando a corto plazo en el proceso liberalizador. Con el cambio de “gobierno” en la UE que supone la llegada de la Comisión Juncker, parece ser que la armonización social va a ganar relevancia como tema de debate… esperemos que sea cierto.

Mientras tanto, los que ya han empezado a tomar medidas, de espaldas a la UE, son algunos de los países que más directamente están sufriendo las consecuencias de esta evolución del sector: Francia con la prohibición de hacer el descanso semanal normal en la cabina y Alemania con la exigencia de un sueldo mínimo para los conductores.

El entorno laboral en el transporte por carretera

Las polémicas medidas que están introduciendo algunos países para proteger su mercado interior de transporte de mercancías por carretera contra la actividad desplegada en su territorio por vehículos matriculados en otros países de la UE. Los primeros en saltar a la palestra con este tipo de iniciativa fueron los belgas y franceses, en cuyo territorio está prohibido desde el verano pasado realizar el descanso semanal normal en la cabina del camión. En Bélgica se considera el descanso semanal tomado en el camión como infracción, lo que significa que lo comprobarán "in situ", como parte de control e inspección, debiendo abonar la multa en el momento. Por su parte, en Francia, la sanción será de 30.000 € más un año de cárcel, que se determinará tras un proceso judicial

Para implantar esta medida se han amparado en el texto del Reglamento 561, que en el apartado 8 del artículo 8 dice lo siguiente: “Cuando el conductor elija hacerlo, los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos tomados fuera del centro de explotación de la empresa podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado”. De aquí deducen que el Reglamento, al no mencionarlo, no ampara legalmente la realización del descanso normal en el vehículo, por lo cual el prohibirlo no va en contra de la normativa europea.

Los siguientes de adoptar una medida en esta dirección han sido los alemanes. Su parlamento ha aprobado una norma que regula el cobro del salario mínimo interprofesional, establecido en 8,50 euros/hora, en todos los sectores, incluidos los servicios de transporte por carretera que pasen por territorio alemán, no sólo los que tengan origen o destino en este país, aunque sean prestados por empresas extranjeras.

Esta norma establece una serie de requisitos burocráticos, entre los que se encuentran la exigencia de que todos los conductores profesionales procedentes de los demás países de la Unión Europea se registren previamente, rellenando un complejo formulario disponible sólo en alemán. Otro de los requisitos es la obligación que se impone a las empresas extranjeras para que designen un representante en dicho país para responder de los posibles incumplimientos de la normativa alemana en materia de salarios.

Respecto a estas dos cuestiones, Ramón Valdivia, director general de ASTIC, asociación de transporte internacional, destaca que los salarios españoles, por convenio, están por encima de los 8,5 euros/hora que ha impuesto Alemania. Y sobre la prohibición francesa nos confirma que ninguno de sus afiliados ha sido sancionado hasta el momento.

Contra el cabotaje

¿Por qué han adoptado estas medidas? Alemania y Francia son los países en los que más cabotaje se hace (cabotaje es el transporte interior de mercancías realizado por camiones con matrícula de otro estado; la normativa comunitaria permite que se realicen como máximo tres operaciones de cabotaje en una semana, y antes y después tienen que efectuarse operaciones de transporte internacional). Concretamente, según las estadísticas oficiales europeas, en el año 2013 los camiones con matrículas de otros países “cabotearon” 9.965 millones de toneladas-kilómetro en Alemania y 7.360 millones en Francia. En esta estadística, el tercero, Italia, soportó un cabotaje estimado en 1.770 millones de toneladas-kilómetro. En España, en 2013 el cabotaje no llegó ni al 1% de las toneladas-kilómetro producidas en nuestro transporte nacional, aunque creció un 50,7% respecto a 2012: se pasó de 638 millones de toneladas-kilómetro a 962 millones. Es decir, que si a los transportistas españoles lleva un tiempo preocupándoles esta cuestión, no cuesta mucho imaginar cómo ven este asunto sus colegas franceses y alemanes.

Los afectados señalan que esta invasión de camiones de otras nacionalidades se deben sobre a un fenómeno que conoce como “dumping social”, práctica que consiste en que una empresa extranjera obtenga una ventaja competitiva frente a los competidores locales utilizando para operar unos recursos que soportan una carga fiscal y unos costes de personal más bajos que las empresas nacionales, lo que le permite ofertar unos precios más bajos que éstos.

Carta blanca en legislación laboral

Y esto ¿cómo es posible? Pues porque los propios estados miembros han decidido que la Unión Europea como tal no tenga competencias legislativas sobre las cuestiones laborales. Contratación, salarios mínimos, procedimiento y compensaciones por despido, negociación y convenios colectivos, etc., son cuestiones sobre las que cada uno de los 28 países que componen la UE tiene prácticamente carta blanca para legislar lo que les parezca oportuno.

Relacionado con esta cuestión, la Fundación Corell presentó a finales del año pasado un estudio que lleva por título “El régimen jurídico-laboral del transporte por carretera en los 28 estados miembros de la Unión Europea”, que se encargó de elaborar Alonso & Asociados Asesores Comunitarios. Su socio director, Emiliano Alonso, comentó durante dicha presentación los problemas que se encontraron para realizar este estudio, cuyo objetivo esta comparar los derechos de los trabajadores móviles (conductores) en cada país de la UE-28. Una de los primeros inconvenientes descubiertos fue que, para empezar, era muy difícil encontrar una terminología común, es decir, que hay conceptos relacionados con la legislación laboral que no son equivalentes entre unos países y otros, o lo que es lo mismo, que no se pueden establecer fácilmente paralelismos entre los derechos que tienen dos trabajadores que realizan la misma actividad pero cada uno de ellos en un país diferente. “No hay nada más diferente en Europa, aparte de los idiomas, que la estructuración de los sindicatos, los criterios de representación, la eficacia personal de la negociación colectiva”, afirmo Emiliano Alonso al respecto.

Después, durante las comprobaciones que hicieron contactando con interlocutores afincados en cada estado miembro de la UE, se les hizo patente que en algunos países había una gran diferencia entre lo legislado y lo aplicado en el día a día. Además señaló que hay grandes e importantes diferencias en los derechos reconocidos a los trabajadores entre los estados miembros con más antigüedad dentro de la UE, la denominada UE-15, respecto a las incorporaciones posteriores, el conglomerado de países del este de Europa al que se le aplica la denominación UE-13

Legislar desde Europa

Concluida la ardua tarea de recopilar y comparar la normativa laboral en la UE-28, Emiliano Alonso manifestó, como conclusión principal del estudio, que “existe un déficit en Europa en el área de la legislación laboral, que está generando diferencias importantes en el posible trato dado a los trabajadores, que también afecta a la competencia entre las empresas”, a lo que añadió que esta situación dificulta el correcto funcionamiento del mercado europeo del transporte. A su entender, “el sector en general, empresas y trabajadores, necesitan más Europa, más armonización, porque la disparidad actual genera un impacto económico y social elevado, alienta el dumping social”. Como recomendaciones, en el estudio se señala que la UE tendría que legislar directamente sobre estas cuestiones, mejor a través de un reglamento que de una directiva, ya que el contenido de los primeros es de obligado cumplimiento, mientras que las directivas marcan sólo unos mínimos que luego tiene que desarrollar normativamente cada estado miembro.

En la misma jornada en la que se presentó este estudio, participó Enrique Barón, ex ministro de Transporte de España y ex presidente del Parlamento Europeo, que señaló que la capacidad de acción del a UE sobre las cuestiones laborales está limitada ya que la potestad legislativa pertenece a los estados. Y añadió que hasta ahora, en el proceso de creación de la unidad europea, sólo se ha abierto la posibilidad de que se desarrollen medidas a nivel europeo en temas laborales con el Tratado de Lisboa el año 2007, pero únicamente encaminadas a frenar el dumping social y evitar la deslocalización industrial, pero encaminadas hacia un armonización social.

Definir el dumping social

El dumping social y la armonización social fueron dos cuestiones ampliamente tratadas en esta jornada de la Fundación Correll. Sobre la armonización social se dijo que desde la nueva Comisión Europea, la resultante de las últimas elecciones europeas, va le va a dedicar una atención especial a la armonización social, lo que abre una puerta a la esperanza… que veremos a medio plazo a dónde conduce.

Sobre el dumping social, el delegado general de la IRU Michael Nielsen apuntó que es no tan fácil concretar una definición de este fenómeno dentro de esta propia asociación internacional de transporte. Dijo que para en países como Francia o Alemania, los transportistas españoles y polacos hacen dumping social porque tienen unos costes fiscales y sociales menores que los de las empresas locales; los españoles identifican como dumping social el trabajo que realizan en nuestro país las empresas del Este de Europa; los mismo que les sucede a los rumanos con los transportistas de Ucrania o Bielorrusia. Por ese motivo, dijo, la IRU, junto con los sindicatos, están trabajando en la redacción de un código social que sirva para igualar las reglas en la cadena de suministro en toda Europa, como el camino para erradicar estas prácticas que están degradando la profesión de transportista.