Las claves

• Uber tenía un valor en 2014 de 13.000 millones de euros.
• En Estados Unidos, conductores privados llevan paquetes a clientes.
• La app Trucker Path facturó en un solo mes casi 20 millones de euros.

En el transporte de viajeros, aplicaciones móviles que ayudan a localizar a conductores dispuestos a llevar a otros viajeros a cambio de una cantidad de dinero, ya son bastante comunes. Pero en el transporte de mercancías, esta tendencia todavía no se había dado. Hasta ahora.
Como en tantas otras cosas, Estados Unidos es la precursora de un fenómeno que empieza a preocupar a los profesionales del transporte. Allí ya empieza a ser habitual que, en vez de llamar a un operador postal para que nos lleve un paquete, lo hagan a un particular. Todo para conseguir que el producto llegue lo antes posible a su destino.
El gigantesco Amazon, que vende y distribuye mercancías por todo el mundo con su tienda virtual, ya confía en conductores privados para hacer llegar las compras que los usuarios hacen por internet. El procedimiento es el siguiente: Amazon contacta con conductores para que se inscriban a un sistema por encargo para la entrega de paquetes. Éstos usan una aplicación para identificar los bultos que tienen que recoger en pequeños centros de distribución en áreas urbanas y entregarlos desde allí al cliente.
Por este servicio, Amazon les paga entre 18 y 25 dólares la hora (entre 19,6 y 27,25 euros). De momento, el programa, conocido como Flex, está disponible en 14 ciudades. En ciudades como Nueva York ya está operativo para las entregas a domicilio, pero todavía está en fase muy prematura. No obstante, se está viendo si es factible aumentar el número de ciudades donde se pueda implantar o si se queda en un experimento.
Según el presidente de Amazon, Jeff Bezos, no se quiere prescindir de las empresas de transporte tradicionales, sino poder dar salida a los envíos en las épocas de mayor demanda, como navidad. El portal de comercio electrónico tiene su propia red de camiones en Estados Unidos, e incluso fleta aviones desde sus grandes centros logísticos. Sin embargo, si la idea funciona, puede sentar un serio precedente.

Uber

Pero el nombre que empieza a atemorizar a los que tienen una licencia de transporte (bien sea de viajeros, bien de distribución urbana) es Uber. La empresa-aplicación móvil despierta recelos entre los profesionales y admiración, a partes iguales, entre los usuarios. Para los clientes de Uber en España (de momento, sólo viajeros) se trata de una forma muy útil de moverse por una ciudad, especialmente, en momentos en los que suelen faltar taxis por un aumento de la demanda (una feria importante, una fecha señalada, un fin de semana por la noche…).
La cuestión de todo esto es que, en Estados Unidos, el sector del transporte está liberalizado. Es decir, puede dedicarse a ello cualquier empresa que lo desee, comprando o alquilando los vehículos necesarios para cubrir una determinada demanda. En España, no. Tanto el transporte de personas como el de mercancías están sujetos por la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, que fija que el Estado dará una autorización que, en el caso de las mercancías, hay que visar cada dos años, a modo de comprobación de que todo está en regla. Ahí es donde choca con la aplicación: no se puede hacer transporte sin licencia.
Por eso, la fórmula funciona sin problemas legales en Estados Unidos, pero no en Europa. España ya se ha manifestado en contra (el sector del taxi, en su mayoría), pero también lo ha hecho Francia, Alemania y, en el continente americano, en México.
Así las cosas, a la empresa no le ha quedado otro remedio que reconvertirse, dando un paso atrás. Porque se topan con la ley y se arriesgan a ser demandados y que un juez diga que la aplicación es ilegal.
Silicon Valley, uno de los puntos del planeta en el que más empresas tecnologías hay (San Francisco, Estados Unidos), es el germen de una empresa cuya idea es entrar en el mercado del transporte de mercancías por carretera del país, que está valorado en unos 700.000 millones de dólares (642.000 millones de euros).
Según los analistas de mercado, las nuevas aplicaciones pueden ser eficaces para hacer entregas locales, una porción de lo que representa el transporte por carretera. Pero las nuevas empresas están mirando tanto a la distribución de pequeños paquetes como al transporte de cargas más grandes.

Más aplicaciones

En algunas ocasiones, la tecnología no se pone en contra de las empresas tradicionales de transporte, sino que le ayuda. De hecho, conectar a un vehículo y ayudarle a encontrar la ruta más rápida es sólo una de las múltiples ventajas que tiene.
Existe una empresa, llamada Cargomatic, ubicada en Los Ángeles, que contacta con diversos transportistas para llenar el espacio vacío en los camiones, conectando empresas que quieren enviar sus mercancías a puntos concretos. En dos años (el tiempo que lleva operando), tiene 58 empleados y factura 12 millones de dólares (11 millones de euros). En el último año, ha hecho decenas de miles de envíos en Nueva York y Los Ángeles.
Pero lo que más temen las empresas de distribución que desembarque en Europa con toda la artillería es Uber. De momento, se topa con la legislación y una Unión Europea que frena la idea de usar a particulares para hacer entregas a domicilio. La principal cuestión que se plantean es si la aplicación móvil debe su éxito sólo a la innovación o se debe a la explotación de lagunas legales.
Para aportar algo de luz en estos temas, el Comité de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo ha pedido un estudio interno para tener un primer análisis del posible uso de Uber en Europa para el transporte de mercancías.
Para ello, se basan en la definición que ha hecho la Comisión de Usos Públicos de California en 2012 de las plataformas de economía compartida: “una organización en la que una corporación, sociedad, propietario único y otras formas proporcionan servicios de transporte organizados de antemano para compensar el uso de aplicaciones conectadas a internet o plataformas que conectan pasajeros con conductores, usando sus "vehículos personales”.
La base de este método está en la “economía colaborativa” o “consumo colaborativo”. El modelo permite a las personas compartir mercancías y servicios, haciendo uso de las plataformas de internet y aplicaciones móviles. Su valor consiste en enlazar un consumidor que tiene un recurso (vehículo, en este caso) y un consumidor que necesita ese recurso, en un preciso momento y con unos costes razonables.
Para la Unión Europea, el modelo transforma a los consumidores en pseudo-profesionales y ofrece ventajas a los que demandan el servicio, pero también muchos inconvenientes a las empresas que se dedican a ello (transportistas). Para los legisladores, es difícil establecer el momento de transición entre el intercambio compartido y el intercambio comercial.
Este tipo de usuarios, que hacen labores de profesionales, no están cubiertos por ninguna legislación. En septiembre del pasado año, el Parlamento Europeo hizo un llamamiento a la Comisión para que hiciera un seguimiento de estas aplicaciones móviles en los distintos Estados miembros en cuanto a las operaciones de la red de empresas de transporte que compaginan conductores con pasajeros (Uber es el ejemplo más claro) y llevar a cabo una evaluación de las consecuencias legales, sociales, económicas y medioambientales, derivada de la operativa de estos consumidores/transportistas.
El punto de conflicto está en que estos operadores proporcionan servicios colaborativos que comparten espacio y aceptan dinero para cubrir sus costes, no para sacar beneficio. Pero los consumidores mandan (sobre todo, en Estados Unidos) y éstos han señalado que las alternativas al transporte convencional son tenidas en cuenta por su rapidez, flexibilidad y movilidad en áreas urbanas. Además, los usuarios suelen ser jóvenes, con alta formación y sin vehículo propio.
Un estudio encargado por Uber reclamaba que los servicios de transporte (denominados “de igual a igual”) en la ciudad de Estocolmo podrían reducir en un 3% los viajes en coche al día, y en un 5% el total del tráfico que circula por la ciudad. Sin embargo, otros argumentos indican que las empresas de transporte podrían inducir a los viajes y esto tendría un impacto negativo en otros modos de transporte urbano, dejando cuestiones como el medio ambiente o el volumen de tráfico en el aire.

Trucker Path, u-Ship, Carry

Gracias a las tecnologías y, sobre todo, a los nuevos teléfonos que permiten aplicaciones, nuevas empresas compiten para convertirse en el “uber del transporte de mercancías”, viendo el buen resultado que han tenido en el de viajeros otras experiencias (Blablacar, Cabify, el propio Uber…).
El secreto del éxito de estas aplicaciones es bien sencillo: evitar los intermediarios y hacer las funciones del operador del transporte entre los propios usuarios. La idea parte de Estados Unidos (en concreto, de California y el distrito que más apuesta por la innovación, Silicon Valley) pero ya ha encontrado un hueco en Europa.
El interés por el mercado del transporte se ha acelerado en los últimos meses. Los creadores de una de estas aplicaciones, Trucker Path, pretende alcanzar, a final de año, el valor de 1.000 millones de dólares (900 millones de euros). En concreto, el transporte de mercancías por carretera generó el año pasado en Estados Unidos 700.000 millones de dólares de ingresos (630.000 millones de euros).

La visión de la Unión Europea

• Necesario análisis independiente para la movilidad de las nuevas empresas de transporte y los impactos laborales y medioambientales.
• Investigación, en términos legales, que responda a las empresas que surgen como consecuencia de la economía colaborativa.
• Análisis detallado de provisiones nacionales de cada Estado miembro para constatar cómo las exigencias normativas corresponden al modelo de las nuevas empresas de transporte y su marco contractual.
• Las nuevas soluciones de movilidad (vehículo compartido) podrían ayudar a identificar el problema de la congestión del tráfico en las ciudades europeas, pero debería ser enfocado con otras políticas e iniciativas.
• En el transporte, las empresas de economía colaborativa suponen un desafío a los gobiernos en muchos aspectos, y las respuestas deberían estar enfocadas a cuestiones de empleo, normativa de mercado interno, medio ambiente, impuestos, protección al consumidor, etc.

Amazon también se apunta

La carrera contra el tiempo que ha emprendido el gigante estadounidense Amazon se ha encontrado con un aliado: el Uber para la entrega de paquetes. Como muchos operadores de transporte, saben que la última milla es la más difícil de hacer y la que dispara el coste del transporte, porque el cliente no está en su casa, la dirección que aparece en el paquete está confundida y no se encuentra la calle en cuestión, o porque el cliente no está satisfecho con el envío y quiere devolverlo.
Para ello, su fundador, Jeff Brezos, ha ideado dar la oportunidad a conductores particulares de llevar los paquetes al cliente final. Con ello, gana dos cosas: reducir su dependencia de las empresas tradicionales de mensajería y mejorar el margen de beneficio, porque les va a pagar menos.
Tal es así que Amazon ya ofrece entregas a domicilio en una hora para los abonados al servicio Prime Now. El sistema funciona ya en 14 ciudades de Estados Unidos: el conductor usa una aplicación para identificar los paquetes que tiene que recoger en centros de distribución en áreas urbanas y entregarlos desde allí al cliente final.

Qué pasa con la ley

Aunque el método es factible desde el punto de vista práctico (y Estados Unidos es la prueba de ello), en Europa se topa con la legislación. Los nuevos operadores de transporte (por distinguirlos de los tradicionales) basan su actividad en el principio de la libre circulación de servicios y la libertad de establecimiento que rige en la Unión Europea, servicios que forman parte del mercado digital.
Pero, al mismo tiempo, se topan con la legislación que existe para ejercer la actividad del transporte, que en Europa está muy regulada y que no permite que la hagan particulares, sino profesionales, mediante una capacitación profesional. La norma está antes de que llegaran los nuevos operadores de transporte y eso provoca un choque entre lo que se puede hacer y lo que está permitido hacer.

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

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Número 102 - abril 2016

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