El reto de la utilización de vehículos eléctricos en la distribución urbana

Distribución urbana de mercancías Transporte

Reportajes Escrito por Pedro García Jueves, 01 Septiembre 2016 02:00 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

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SEUR, que utiliza en Madrid, además de otros vehículos eléctricos, tres furgonetas “cero emisiones”, nos ayuda a acercarnos a la realidad de lo que supone para una empresa de transporte la utilización en el reparto urbano de esta solución respetuosa con el medio ambiente.

La movilidad eléctrica está de moda. Continuamente salen noticias que anuncian innegables avances que nos presentan esta solución de transporte con una opción real, cien por cien disponible para cualquier usuario. Para comprobar hasta qué punto esto es cierto, le hemos pedido a un “experto” en la materia que nos cuente su experiencia. En realidad, son tres expertos de la compañía SEUR, referente en transporte urgente y parte de DPDgroup.

Distribución urbana

¿Por qué con SEUR? Pues porque esta empresa lleva probando vehículos propulsados por energías alternativas desde el año 2008 (gas natural, GLP, energía eléctrica). SEUR también emplea en el reparto urbano vehículos alternativos, como las motos y los triciclos eléctricos y es pionera en la utilización de sistemas de reparto novedosos, ofreciendo opciones de entrega que reducen la congestión del tráfico y la calidad del aire, como Predict, un servicio que informa al destinatario del paquete de la ventana horaria de una hora en la que le será entregado su paquete, o Pickup, una red de más de 1.200 puntos, con amplios horarios de apertura de lunes a domingo y a menos de 15 minutos de distancia del 95% de la población, a los que el cliente puede acudir para recoger su paquete. Y no solo eso, la compañía líder en transporte urgente, participa en proyectos europeos como FREVUE (vehículos eléctricos para la distribución de mercancía). En resumidas cuentas, que experiencia no les falta.
¿Y por qué buscan tantas alternativas? Pues porque como parte de DPDgroup, SEUR promueve un programa de responsabilidad social, DrivingChange, con el que se compromete, entre otras iniciativas, a ofrecer un transporte neutro en emisiones de carbono a todos sus clientes y sin coste adicional, un compromiso voluntario y sin precedentes en el mercado que lleva a la compañía a reducir y compensar las emisiones que generan los vehículos durante su actividad, incluidos los de sus proveedores de transporte. De este modo, cuanto más bajas sean sus emisiones globales (medidas y certificadas por un tercero) menos tienen que invertir en la compra de créditos de carbono en el mercado voluntario de compensación de emisiones de carbono, a través de proyectos específicos que cumplen con los más estrictos estándares internacionales y que están vinculados con la producción de energías renovables a través de seis proyectos en Europa, Turquía e India.
Las tres personas que nos han ayudado a acercarnos a la realidad de la distribución eléctrica en una gran ciudad han sido: May López, responsable de RSC (responsabilidad social corporativa) de SEUR; Andrés Tolmos, director de Operaciones de SEUR en la Zona Centro, e Ismael Antón, uno de los 3.800 repartidores que trabaja para esta empresa conduciendo una e-NV200, la furgoneta totalmente eléctrica de Nissan. En Madrid, SEUR cuenta en su parque de vehículos con una Renault Kangoo y dos Nissan e-NV200.

Empezamos con May López, que va directa al grano: “Las furgonetas eléctricas son alternativas viables para la distribución urbana, pero siempre y cuando la empresa adapte su operativa, un cambio que no todas están dispuestas a asumir. No son vehículos que en la actualidad sirvan para reemplazar totalmente a otros que utilicen combustibles convencionales: para repartir determinados productos (voluminosos, pesados o con temperatura controlada) hay que seguir recurriendo a vehículos convencionales”. Pero además de adaptar la operativa, también tienen que reunirse otras condiciones. Por ejemplo, una empresa que tenga su base de operaciones alejada del centro urbano, cuyas rutas requieran de un número elevado de paradas y otros muchos condicionantes más, tampoco podría utilizar vehículos eléctricos, dada su limitada autonomía, asegura May López.

Limitaciones operativas y económicas

De las limitaciones operativas de los eléctricos nos habla Andrés Tolmos. “La capacidad y la autonomía de las furgonetas eléctricas ha mejorado mucho en los últimos años y han dejado de ser un impedimento para su utilización. Se ha pasado de 50 kilómetros a 130 muy rápido y Tesla ya habla de 300 kilómetros, avance que llegará a los vehículos comerciales en los próximos años. Ya con 130 kilómetros de autonomía se puede repartir una zona concreta de una ciudad sin problemas”.

Sí que sigue siendo un escollo importante el coste de adquisición de estos vehículos, ayudas incluidas. El coste de utilización de los eléctricos es muy bajo: precio de la electricidad frente al diésel, mantenimiento muy reducido… “Pero con los precios de compra actuales, nunca van a salir los números”, explica Andrés Tolmos. “Por otra parte, el periodo de amortización no puede ser de cinco años, como mucho de dos. Un eléctrico en dos años puede estar obsoleto ya que la tecnología avanza rápidamente, como en el caso de los teléfonos móviles, por eso es necesario contar con un renting o leasing de corto plazo. Y las opciones aún son mejorables”.

De los tres vehículos eléctricos con los que cuenta SEUR, la Kangoo y una e-NV200 han sido cedidos por los fabricantes, mientras que la segunda e-NV200 fue adquirida por uno de los proveedores que prestan servicio a SEUR. “Este proveedor cerró la adquisición cuando existían ayudas nacionales y autonómicas para vehículos propulsados por combustibles alternativos, más otra ayuda específica para vehículos eléctricos, por lo que el precio de compra fue similar al de la versión diésel” nos cuenta May López, que añade que “ahora estas ayudas están agotadas. Esta falta de continuidad y de estabilidad en las subvención provoca una gran inseguridad, dificultando la decisión de compra”.

La responsable de RSC de SEUR ahonda más en la oportunidad de mejorar la gestión de la movilidad sostenible que se podría lograr con ayuda de la Administración. “Falta una estrategia conjunta de desarrollo de combustibles alternativos a nivel nacional. Falta que se escuche al usuario final y se lleve a cabo un acercamiento real hacia la dinámica de la empresa. Falta disponibilidad de vehículos en el mercado y de servicios de postventa, al menos en lo que al vehículo para uso comercial se refiere. Porque da la sensación, si escuchas a los representantes de las marcas y los combustibles alternativos, que ya está todo disponible, pero la realidad es otra cuando te acercas a un concesionario o punto de venta. Se está vendiendo algo que aún tiene que implantarse y eso puede generar desconfianza en el usuario ahora y de cara al futuro. Si las opciones actuales son eléctrico para comerciales pequeños y gas natural para los grandes a cinco años vista, sería muy positivo lanzar este mensaje ahora y generar confianza y estabilidad para potenciar un cambio que tendría un efecto muy positivo e inmediato en la calidad del aire.” E insiste en la necesidad de cambiar vehículos convencionales por alternativos, pero de la misma capacidad. “SEUR tiene unos 500 vehículos operando en la Comunidad de Madrid. Si los cambiáramos por eléctricos, ¿cuántos necesitaríamos? ¿Y si le sumas los de todas las empresas? Reduciríamos nuestro impacto ambiental, pero no el del resto de los ciudadanos, ya que el impacto en la congestión del tráfico sería muy significativo”.

Aceleración y silencio

Para completar la inmersión en la distribución eléctrica, acompañamos a Ismael Antón en un reparto matutino por el Barrio de las Letras de Madrid, una de las Áreas de Prioridad Residencial (APR) en las que el Ayuntamiento tiene restringida la entrada de vehículos. Antes de desplazarnos hasta esta zona, Andrés Tolmos nos apuntaba que las facilidades de acceso a las APRs que se dan a los eléctricos (que son mejorables: si no contaminan ni hacen ruido, ¿por qué no se les deja trabajar durante todo el día?, se pregunta), junto con la utilización del carril bus o la libertad de estacionar, son “ayudas no monetarias” importantes que impulsan la utilización de estos vehículos.
En una de las paradas que hace durante su reparto, Ismael Antón nos cuenta que la e-NV200 que el conduce se maneja igual que un vehículo convencional, pero “es muy rápido en el arranque, porque siempre tiene toda la fuerza del motor disponible, por lo que hay que acelerar con suavidad. Y en las zonas peatonales, como no hace ruido, tienes que tener cuidado con los viandantes, porque no te oyen acercarte”. También ha conducido la Kangoo eléctrica y valora las diferencias entre los dos vehículos: la e-NV200 tiene más capacidad de carga y genera electricidad en las frenadas, algo que no hace el modelo de Renault cedido a SEUR.
En cuanto a la autonomía, no tiene problemas. Con la carga acumulada durante la noche realiza dos repartos. Por la mañana en el entorno del Barrio de las Letras, donde para en cuatro o cinco puntos, desde los que realiza la entrega a varios clientes. Suele volver a la base, en Vallecas, junto a la M-40 y Mercamadrid, con un 60% de la carga de la batería disponible. Por la tarde reparte en una zona más amplia, comprendida entre Atocha, Moncloa y los Bulevares, con una veintena de entregas que, en ese caso, suponen desplazar siempre el vehículo entre un cliente y el siguiente. En total, recorre diariamente entre 100 y 110 kilómetros, y de los 135 kilómetros de autonomía con los que comienza cada mañana, cuando finaliza su jornada le suelen “sobrar” entre 35 y 40 kilómetros.

Vehículos eléctricos

La espinosa cuestión de la recarga

La falta de unificación de los sistemas de recarga para vehículos eléctricos que actualmente existen en el mercado es un problema menor si lo comparamos con el de la adaptación y estabilización de la red eléctrica y la capacidad real de las instalaciones de las empresas de transporte para que puedan “repostar” estos vehículos incluso durante la noche en sus respectivas bases. SEUR participa de la mano del Ayuntamiento de Madrid, y junto con TNT y Calidad Pascual, en el Proyecto Frevue en Madrid, un programa piloto demostrativo de distribución urbana de mercancías con vehículos eléctricos, en el que también participan Londres, Oslo, Estocolmo, Milán, Lisboa, Ámsterdam y Rotterdam.

May López nos narra las peripecias que ha compartido UPS sobre su proyecto en Londres: “Introdujeron 16 vehículos eléctricos y se encontraron con un problema de capacidad de suministro eléctrico, a pesar de operar desde una instalación industrial. La ampliación del suministro eléctrico paralizó por un tiempo el proyecto y necesitó de una alta inversión para su adecuación. Todo un problema y por solo 16 vehículos. Este es otro condicionante más, que a día de hoy no se está contemplando por no haber grandes flotas comerciales eléctricas, pero es una realidad que se está obviando y que también tenemos que tener en cuenta si queremos una distribución 100% eléctrica que garantice el servicio y suministro a los ciudadanos con independencia de picos de consumo eléctrico o estabilidad de la red de suministro.”

Por último, no podemos olvidar que los proveedores externos de transporte necesitan repostar sus vehículos en el domicilio del transportista, para lo cual hay que pedir autorizaciones, realizar trámites… En definitiva, son necesarias una serie de gestiones complejas y sobre las que la información no es muy accesible, lo que no facilita la toma de decisión de compra. “Si queremos promover un cambio real, ir más allá de los proyectos pilotos, hay que pensar en solucionar todos estos condicionantes de forma coordinada con la administración, los proveedores de vehículos, de energía eléctrica y usuarios finales y establecer estrategias a corto, medio y largo plazo que trasmitan confianza al comprador, usuario y consumidor final”, afirma May López.