La solución que pusimos a prueba pretendía ser un paso intermedio entre los motores diésel y la descarbonización ofrecida por los eléctricos, con la ventaja de que cumple con los requisitos para poder trabajar en las zonas con las etiquetas de menores emisiones de las ciudades.

Cambiar la flota a camiones eléctricos es un gran paso del que muchos de los transportistas interesados acaban desistiendo dada la complejidad y la cantidad de dudas sobre el sistema novedoso que surgen cuando pensamos en ello. No se trata de un proceso conocido para la mayoría de los usuarios, lo que ya de por sí es suficiente para que muchos se echen atrás. Además, hay que cambiar algo que funciona y, es más, meterse en un canje del que no sabemos, con seguridad, el resultado.

Aún con todo, hay una realidad, y es que los eléctricos están ahí, y el último en coger el tren estará en desventaja. Es en este momento de duda cuando Scania nos presenta una solución que puede estar a medio camino entre el gasoil y las baterías: la hibridación.

Eso significa que el camión híbrido tiene dos formas de impulsarse: eléctrica con el GE 281 y térmica con el DC07 133. Desde Scania denominan "máquina eléctrica" a su GE 281, porque en realidad está formada por dos motores eléctricos dentro de una misma carcasa, ofreciendo cada uno de ellos un par de 1.050 Nm, y capaces de girar a distintos regímenes.

El motor térmico, el DC 07, es un seis cilindros en línea y siete litros, que rinde 280 CV a 1.900 r.p.m. y nos ofrece un par de 1.000 Nm a partir de algo más de 1.000 vueltas.

La caja de cambios merece mención aparte. Se trata de un sistema integrado en el GE 281 de la última generación de cajas de velocidades Opticruise a través de un eje de entrada doble. Así es posible alimentar varias aplicaciones sin necesidad de conectar el motor de combustión.

La cabina es la CP 17 L con espacio suficiente para el trabajo que realiza este camión híbrido, aunque eso sí, con un túnel motor que, aunque más reducido que en modelos anteriores, no deja de ser un verdadero estorbo, inevitable en este tipo de camiones.

Dos motores y un destino                                 

El GE281 es un nuevo sistema de impulsión que combina dos motores eléctricos, que pueden trabajar de manera independiente y que se sitúan en la misma carcasa, junto con la nueva caja de cambios Opticruise de seis marchas. A este sistema de cambio de velocidades lo denominan Powershift, y nos genera una serie de ventajas que nos llamaron mucho la atención.

Cuando trabaja con baterías, los cambios se realizan sin interrupciones ya que la máquina eléctrica cambia el par de un engranaje a otro, con lo que en el eje de salida se mantiene constante y, lo más especial de todo, el arranque y la supercorta se hacen sin embrague, por lo que nos permite, gracias también a su engranaje inversor y la desaparición de la reversa, engranar la marcha atrás sin detener el vehículo.

Hicimos la prueba con una sensación extraña. Circulando hasta 15 km/h, podemos engranar la marcha atrás, y la reacción del camión es la de frenar enérgicamente hasta detenerse para continuar en sentido opuesto.

Con el propulsor eléctrico podemos circular hasta 60 km para continuar, de manera automática, con el motor diésel, pero podemos ir recargando las baterías con el sistema de recuperación que sustituye al freno auxiliar.

Nos enfrentamos así a dos partes de conducción, la eléctrica y la térmica, lógicamente cada una de ellas impulsada por diferentes motores, y combinadas a través de cinco programas de conducción.

Así, en la primera posición, el motor eléctrico nos entrega un 50% de capacidad, lo que nos lleva a un uso continuado y, con algo de habilidad, seremos capaces de manejar el camión con sólo el acelerador. Nosotros lo intentamos y la verdad es algo intuitivo.

La siguiente posición ya nos da el 100% y la tercera, además de toda la capacidad del eléctrico, también actúa el freno de escape del motor térmico. En la cuarta posición obtenemos el 100% de ambos motores y en la quinta, además, el camión reduce velocidades. Lo cierto es que la capacidad de reducción para el peso de estos camiones es muy elevada y nos da mucha seguridad durante la conducción.

El impulsor eléctrico nos ofrece 230 kW continuos y 290 kW de potencia máxima, lo que, con sus tres baterías, nos da una autonomía de apoyo al motor térmico de 60 km. Para recargar las baterías, según el fabricante, necesitamos unos 30 minutos para una carga completa.

La transmisión continua de potencia y la alta capacidad del GE281 nos permite trabajar en eléctrico sin apoyo del DC07. Además, el primero siempre ayuda en el arranque y en la aceleración, lo que nos permite trabajar con motores térmicos más sencillos.

No nos queremos olvidar del motor térmico, que necesitaremos en trayectos largos e incluso para cargar los tres paquetes de baterías si no lo hemos hecho en la red eléctrica o ha surgido algún imprevisto.

Gracias al apoyo del GE281 no necesitamos una arquitectura demasiado potente. Así, el DC07 es un grupo de algo menos de 7 litros.

Diseño urbano                      

A los mandos vemos cosas distintas. Para empezar, hay una serie de indicadores que, usando flechas y colores, nos avisan del tipo de programa que usamos y del gasto o recuperación que estamos realizando de las baterías. Podemos manejar el sistema en automático, eléctrico o térmico. Y si optamos por el modo eléctrico, podemos limitar la velocidad para gestionar la flota según nuestras necesidades.

La hibridación supone un ahorro de combustible de hasta el 40% en ciudad, en comparación con las cadenas cinemáticas tradicionales, por lo que este se convierte en un camión ideal para el reparto urbano. Cuanto menos estemos en carretera, menos usaremos el DC07.

Viendo este camión desde fuera, denota fuerza gracias a un diseño que lo acerca a los más voluminosos de la oferta del fabricante escandinavo, algo más bajo y con menos lamas en la calandra, pero por el resto es prácticamente igual. Incluso monta los focos situados a ambos lados de la marca Scania y otros reflectores ocultos tras la calandra.

Con ello, es lógico pensar que la cabina que mejor se adapta a este trabajo es la elegida CP 17 L, indicada para labores urbanas. Esta cabina tiene una litera plegable, contra la pared, que, por el tamaño del habitáculo y el tipo de trabajo que va a realizar este camión, no la consideraremos de uso continuado, sino más bien accidental.

Además, cuenta con espacio suficiente para realizar nuestro trabajo, aunque con el túnel motor, algo más reducido que en modelos anteriores, fuerza un tanto nuestra posición y nos hace estar algo comprimidos, aunque no incómodos, durante la conducción.

Siempre hemos reseñado la buena distribución de los mandos en el volante, muy similar al de otras series, pero el mercado está marcando otro lugar en el volante para los botones de los automatismos.

En general, estamos analizando un puesto de trabajo ergonómico y bien diseñado que sufre las desventajas de una cabina de dimensiones reducidas, ideal, por otro lado, para la distribución urbana.

La división es típica de Scania, pensada para el trabajo al que se destina y que aprovecha el espacio debajo de la cama para añadir alguna cajonera y la nevera. Si optamos por desplegar la litera, nos queda suficiente espacio hasta el techo y tenemos un grupo de botones en uno de los externos para manejar alguno de los equipos sin tener que desplazarnos.

El piso bajo y la gran apertura de las puertas facilitan las necesarias y numerosas entradas y salidas de este camión.

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