La temporada del Campeonato Europeo de Trail de Camiones 2013 se iniciaba el pasado mes de mayo en Montalieu Vercieu, una antigua cantera en las inmediaciones de Lyon, que ya de por si presenta una orografía más que complicada, ideal para poner a prueba a los vehículos todoterreno más poderosos.

De hecho, primero Berliet y posteriormente Renault Trucks han aprovechado durante décadas la existencia de estos terrenos en un radio relativamente próximo a su sede central para testar los vehículos todoterreno de sus series pesadas Kerax e incluso algunos de sus modelos militares de tracción total más espectaculares.

Todo bajo control

Por suerte las reglas de seguridad del Europa Trial Truck transforman el que a priori es un peligroso cóctel en un espectáculo divertido y seguro, tanto para el público como para los equipos. Ello se logra a través de equipar a los vehículos participantes con asientos de competición y además de exigir la presencia en la estructura del habitáculo de unas barras de seguridad que permitan sufrir vuelcos sin comprometer la seguridad de sus habitáculos.

Por lo demás los equipos pueden preparar sus vehículos con total libertad. Cuando respetan la configuración de ejes original del vehículo pueden participar en las categorías de serie, que se ordenan según el número de ejes y su distancia entre ejes. De este modo en la categoría más ligera encontramos mayoritariamente vehículos todoterreno ligeros de la serie Mercedes Unimog en configuración de dos ejes 4x4. La mayor de las cuatro categorías es donde encontramos algunos de los modelos más espectaculares del campeonato y que producen mayor impresión al público. Se trata de los camiones de cuatro ejes o más, en configuración de tracción total lo cual para cuatro ejes significa tracción 8x8. Este año en la prueba francesa pudimos admirar las evoluciones de varios camiones cuatro ejes de las series Actros y SK de Mercedes Benz, MAN TGS y también algún Tatra 813.

Suspensión fundamental

Frente a otras disciplinas deportivas donde los camiones también juegan un papel espectacular, aquí la parte fundamental de las preparaciones mecánicas tiene muy poco que ver con los motores. En el trial de camiones no se manejan grandes velocidades y además los camiones compiten descargados, así que el motor no se toca en absoluto, más que para asegurar cierta capacidad de vadeo en sus tomas de aire y protecciones en la parte inferior, para resguardar el cárter de fuertes golpes contra rocas que nunca faltan en este tipo de pruebas. Eso sí, aquí una suspensión con grandes recorridos y ruedas de dimensiones lo mayores posibles son buenas ayudas para alcanzar la victoria, a la vez que disponer de un sistema de inflado y desinflado automático, que puede evitar algún que otro embarranque.

Otro aspecto fundamental resultan los bloqueos de diferencial, tanto entre ejes como entre ruedas de un mismo eje. Aquí la motricidad se busca al máximo, sobre el terreno que sea.

Los grandes cuatro ejes tienen en su contra sus enormes dimensiones, que frente a una zona de trial, donde la organización obliga a trazar a través de estacas sin tocarlas, necesitan realizar más maniobras para encararse que un ligero Mercedes Unimog de poco más de 4 metros de longitud. A su favor, las potencias de unos motores generosamente trucados, que siempre supera los 500 CV.

Protos: todo es posible

Sin embargo en las categorías de protos podemos ver vehículos nacidos o transformados expresamente para superar las dificultades de un trial. ¿Qué tipo de dificultades? Pues en primer lugar grandes desniveles, superar la falta de adherencia en zonas enfangadas o directamente inundadas y a la vez disponer de la máxima maniobrabilidad.

La categoría de protos precisamente nace para permitir la máxima adaptación al trial, tanto es así que en esta categoría no sólo encontramos camiones en que todos sus ejes disponen de tracción y dirección a la vez, sino que además pueden variar la altura de sus suspensiones para franquear grandes obstáculos e incluso disponer una articulación hidráulica en medio del chasis para poder doblar su estructura y seguir de este modo en lo posible el contorno del terreno, siempre accidentado. En definitiva, algo así como una mezcla entre dúmper de obras y un transformer de esos que en las películas lo destrozan todo.