El Volvo FH Electric ha sido galardonado con el premio International Truck of the Year 2024. ¿Qué significa este premio para Volvo Trucks y cómo impulsará la adopción de camiones eléctricos en el mercado?

Recibir este premio ya es una razón de profundo orgullo, y que sea la primera vez que lo recibe un camión eléctrico lo pone aún más como una fuente de orgullo en el sentido de que es un gran reconocimiento para la compañía y para todos los compañeros que participaron en su desarrollo. Además, quiero hacer especial mención a nuestros clientes que, tanto a nivel de España como a nivel europeo, fueron valientes para empezar junto a nosotros y junto a sus cargadores.

Hablando de los vehículos eléctricos, es cierto que existe una gran preocupación por el elevado precio de los camiones eléctricos. ¿Qué medidas está tomando Volvo Trucks para hacer que sus camiones eléctricos sean más accesibles para los clientes?

Actualmente tenemos el privilegio, pero también el reto de empezar en este camino de la electrificación. Ya lo comenzamos en la distribución con el FL Electric y ahora estamos trabajando con la tractora, con la FH. Ahora bien, cuando hablamos de ‘eléctrico’ no podemos hablar de una simple transacción económica. Vender un camión eléctrico es un proyecto en común en el que nosotros, desde Volvo Trucks queremos que el cliente haga negocio con nuestra herramienta. Al final tratamos con nuestros transportistas, sus cargadores y la cuarta pata, que es quien trae la solución de recarga. Por ello, vender una solución de electromovilidad es un proyecto donde acompañamos al cliente en todo el proceso.

En ese caso nosotros proporcionamos experiencia a raíz de nuestro aprendizaje, traemos consejos específicos para cada cliente, y traemos el esfuerzo de estar junto al cliente para que, una vez le entreguemos el camión no se sienta solo. Esto se puede resumir en que le ofrecemos una solución de sostenibilidad mientras le acompañamos y le respaldamos frente a su cargador.

¿Crees que se debería hacer cierta presión por parte de la prensa y las asociaciones de cara a evidenciar la necesidad de que la parte política se implique en dar solución a la electromovilidad?

Absolutamente. La competencia, en el buen sentido, va a llegar y va a traer un respaldo como el que estamos empezando a ver gracias a ANFAC y a la presión que estamos haciendo como fabricantes. Repito que proporcionamos nuestros consejos y experiencia sin dejar de trabajar en la misma dirección con la esperanza de nuevos incentivos enfocados a la electromovilidad.

Pienso también que todos tenemos que aprender. Nosotros, los clientes, las comunidades autónomas y el propio MITMA, de los errores y aciertos que hemos cometido.

Otro de los hándicaps a la hora de adquirir un camión eléctrico es el punto de carga, que puede llegar a tardar en instalarse más de un año. ¿Cómo gestionáis desde Volvo Trucks esa situación?

Nosotros contamos con simuladores y herramientas que nos permiten analizar el tipo de recorrido y actividad, entre otros factores, de nuestro cliente. Saber dónde tendrían que cargar y el tiempo que eso les llevaría. Asimismo, el cargador se encarga junto a nosotros muchas veces de traer la parte de la recarga, aunque la pregunta es: ¿Quién pone la electricidad para todo esto? Y ahí está el problema, porque si nosotros cumplimos con nuestra parte pero luego para poner un cargador vamos a tardar casi un año en el mejor de los casos, lo que tenemos que lograr es acelerar la burocracia para reducir ese tiempo. Porque, además, para cumplir con los planes de descarbonización, para 2025 necesitaríamos más de 25.000 cargadores a nivel de grupo y 35.000 si recuerdo bien, para 2030.

Entonces si hablamos de incentivos está bien, pero por muchos incentivos que haya, si no hay infraestructura, lo uno no sirve sin lo otro.

Y en esa línea, ¿colaboráis con alguna empresa o tenéis cargadores propios?

En cuanto a infraestructura tenemos dos dimensiones: una global donde la compañía, por ejemplo, hizo una joint venture con TRATON y Mercedes para desplegar a nivel europeo una buena infraestructura de carga que consistirá en cerca de 1.700 cargadores de alta potencia. Por otro lado, a nivel nacional y específico de las comunidades autónomas hacemos partnership para la parte de la infraestructura. Es decir, hablar con el cargador, ver dónde se llevaría a cabo la instalación y tener un acuerdo con quien se encargue del suministro de energía. En un futuro quién sabe si desde Volvo Trucks podremos decirle al cliente algo como: yo me ocupo de todo, te facturo por kilómetro, te pongo el camión, te traigo todo el servicio de alrededor, incluido el componente energético y lo relacionado con la infraestructura.

¿Cómo afronta la red de servicio de Volvo Trucks la electrificación del transporte?

Efectivamente. Nuestro personal recibe formación tanto a nivel de normativa de seguridad, como en la parte más técnica, donde hay muchos factores que se deben cumplir. Es decir, llevar al taller un camión eléctrico requiere que el personal esté muy bien cualificado y formado, y por ello damos cursos de formación específicos en nuestros talleres.

Por otro lado, en la parte comercial, cuando se vende un camión diésel, se vende un coste por kilómetro, el cual tiene que ser un tanto por ciento más bajo que su tarifa. Es decir, vendemos a nuestro cliente productividad. Al final, el componente del camión en el TCO no tiene tanto peso como puede tener el conductor o el gasoil. Por eso mismo, con el camión eléctrico, nosotros podemos incidir en el tema del TCO mostrando al cliente cómo podemos hacer que ahorre en combustible o en mantenimiento, por ejemplo, o enseñarles cómo maximizar los kilómetros consumiendo lo mínimo posible. Está claro que el precio del vehículo es un hándicap, y por eso estamos capacitando a nuestros consultores de venta para comparar la actividad que realiza el cliente con un transporte con camión de combustión y otro eléctrico y ver cuál puede compensar más. Y repito que un camión eléctrico, actualmente, no tiene por qué ser apto para todo el mundo ni para todas las actividades.

¿Y para concluir, y cambiando un poco de tercio, cómo valoran el aplazamiento de la Euro 7? ¿Cuáles son los planes de Volvo Trucks para los motores diésel?

Nosotros no queremos decir que el eléctrico es la solución de todo. Me explico: para ver un camión salir de Almería en dirección a Londres sólo con baterías eléctricas, va a pasar tiempo aún. Así, lo que vemos son diferentes tecnologías que encajan unas con otras, y en las que vamos a seguir trabajando, como hemos hecho con West Port Fuel Systems. Con esta compañía estamos sacando al mercado la única tecnología de gas licuado utilizando un motor de combustión. Además, a fecha de hoy, este camión es un camión que da la misma prestación que un motor diésel con un menor consumo de GNL. Entonces, ¿seguimos trabajando en los vehículos de bartería? Sí, pero también vamos a continuar con los combustibles alternativos como el GNL, HVO o GNC.

Nosotros queremos tocar las diferentes alternativas para estar en un mercado que atraiga la sostenibilidad. Y no sólo la sostenibilidad verde sino también la económica.

Y en cuanto al Euro 7, creo que tenemos que esperar un poco antes de sacar conclusiones porque esta normativa está en pleno análisis para su validación final. De todas formas, sí es verdad que se está poniendo demasiada presión, algo que tampoco está mal. Por nuestra parte, estamos demostrando nuestro compromiso con nuestras inversiones billonarias en vehículos eléctricos, pero también en el desarrollo de motores térmicos que se ajusten a las nuevas normativas.

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

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Numero 191 - junio 2024

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