Desde el 2010 que fue lanzado, el Volvo FMX ya fue objeto de una profunda remodelación en el 2013 y varias actualizaciones con la introducción de interesantes equipos destinados a los trabajos más duros en la construcción y en el transporte de mercancías de dimensiones extraordinarias.
Pero el desarrollo de este modelo no se detiene, y en esta ocasión la marca sueca convocó a la prensa especializada para dar a conocer las últimas incorporaciones que, si bien, se concentran en el FMX, también afectan a las gamas FH y FH16 con capacidades para el arrastre de cargas extremas, como parachoques de alta resistencia una caja de cambios evolucionada y un sistema para elevar el eje de tracción.
Los camiones que tienen que demostrar más robustez, y a la vez agilidad, son los que normalmente se dedican a los trabajos más duros como la construcción, trabajos en minas o el arrastre de cargas de dimensiones excepcionales. Esta vez, Volvo vuelca sus esfuerzos en la mejora y actualización de este tipo de vehículos y lo cierto es que después de pasar una jornada trabajando con estas máquinas podemos asegurar que la tecnología que usan les permite realizar trabajos con una precisión y suavidad que parece casi imposible.

Los duros se hacen más duros    

Una de las novedades que nos parecen más interesantes es la incorporación de la "Volvo Dynamic Steering" o dirección dinámica de Volvo en los camiones con doble eje de dirección, presente ya desde el 2014 en los camiones de eje directriz simple. Con ella se disminuye el esfuerzo necesario para su accionamiento y además mejora su precisión en terreno bacheado. También está capacitada para centrarse de manera automática cuando conducimos marcha atrás. Todo ello gracias a la combinación de un motor eléctrico, gestionado electrónicamente, y el mecanismo hidráulico habitual en estos sistemas.
Una vez más pudimos poner a prueba este equipo al que sin duda se encuentran aplicaciones más claras en camiones que tienen que enfrentarse a trabajos a los que están destinados los vehículos que condujimos.
Con la que parece imparable llegada de los megatrailers, Volvo hace una interesante propuesta también para esta actividad que, de no prosperar estas reglamentaciones, siempre tendrán cabida en el terreno extra vial. Se trata de un vehículo rígido de cinco ejes con capacidad para transportar hasta 20 toneladas en los dos ejes delanteros y hasta 36 en los traseros. Las combinaciones de este espectacular camión son 10x6 y 10x4, y en esta segunda opción con un tercer eje de carga que tendrá dirección tanto si se trata de una rueda simple como si son gemelas.
En este último caso con una inclinación de 80, los giros se hacen de manera muy cómoda y precisa, y con esta combinación el fabricante nos garantiza que el camión es capaz de cargar hasta 66 toneladas. Además, con esta configuración es posible elevar el último eje para evitar arrastre cuando estemos descargados. Cuando nos pusimos a los mandos nos quedamos con una sensación de facilidad de conducción destacada para un camión como este, incluso nos resultó tan fácil de conducir como los cuatro ejes que probamos gracias sin duda a la ayuda a la dirección y a la inclinación con la que contaba el último eje. Con ella se mejoraba mucho la toma de curvas.
También se han mejorado las suspensiones para estos camiones y ahora es posible optar por suspensión neumática incluso cuando hablamos de camiones de tracción total, con lo que se mejora la calidad de conducción. Y para los que defendían a ultranza los tambores en este tipo de camión hay buenas noticias. Ahora es posible guiar electrónicamente este tipo de frenos con el EBS. Esto supone una serie de ventajas como la de poder utilizar el sistema de ayuda en pendiente, muy necesario para este tipo de camiones, o la mejora del accionamiento del cambio I Shift en estos modelos al poder monitorizar la información de frenado y la posibilidad de poder montar la dirección dinámica siempre que el camión no tenga ejes delanteros traccionables.

Tracción total        

Otra de las novedades del fabricante sueco en su gama FMX es la incorporación, como equipamiento de serie, de un software que, en aquellas versiones con tracción total desconecta la tracción del eje delantero y, solo cuando el sensor detecta falta de tracción en las ruedas traseras, el sistema acciona automáticamente la tracción al eje, o los ejes en el caso de los 8x8, delantero para que el camión no pierda velocidad. Digamos que es el efecto contrario del Hydrodrive de MAN y el Renault OptiTrack, en cuyo caso el sistema dota de tracción al eje carente de ella.
Todo ello se consigue gracias a un embrague de garras con el que se transmite la energía al eje delantero y gracias al cual se consigue reducir el número de piezas móviles y el peso que se necesita si lo comparamos con las soluciones tradicionales de tracción permanente. En la práctica sólo se nota una mayor sensación de seguridad al circular por terreno difícil, pero gracias al desacople automático sí que es lógico pensar que se ganará en consumo cuando no sea necesario y, probablemente, también se reduzcan las posibles averías ya que sólo actúa cuando realmente es necesario.
Pero no solo del FMX vive el sector de la construcción. También en los FH encontramos novedades como el nuevo parachoques, que, aunque basado en los camiones de obras está destinado a los vehículos auxiliares con esta cabina, y está diseñado para aumentar su resistencia y sus ángulos de entrada, lo que puede ser muy de agradecer en según qué terrenos.
Otra de las funciones que se solicitan mucho a estos camiones es la de trabajo en la minería y algunos clientes de la marca han demandado una cabina, ahora ofertada por la casa sueca, de menor altura, pero con el resto de cualidades intactas ya que en algunas explotaciones mineras se hace necesario trabajar en zonas de poca altura. Por todo ello podemos optar por una cabina con una altura potencial de 3,2 metros apta para túneles de 3,4 metros.

Eje doble elevable

Hemos preferido destacar una de las soluciones que nos ofrece Volvo para los ejes tándem por su facilidad de aplicación y por la gran funcionalidad que confiere a un camión al poder cambiar de tener dos ejes motorizados a uno, y sobre todo de una manera tan sencilla.
Con el eje elevable se ha cambiado el diferencial por un acoplamiento dentado que junto con un embrague permite elevar el eje de tracción cuando este no es necesario, por ejemplo, en los regresos de vacío. A los mandos, es tan simple como presionar un botón desde 0 hasta 90 km/h. con las únicas condiciones de hacerlo en línea recta y sin carga en el acelerador.

Más marchas, más posibilidades

Con la nueva transmisión I Shift, es posible arrancar en las peores situaciones imaginables y mantener el camión a velocidades que oscilan entre 0,5 y 2 km/h. Nosotros lo probamos con un camión que arrastraba 120 toneladas y en una cuesta del 23% de inclinación. Paramos completamente en mitad de la cuesta y con ayuda del sistema de arranque en pendientes y la nueva supercorta más baja, tan sólo tuvimos que acelerar hasta estar en marcha, después conectamos el control de crucero y bajamos las revoluciones hasta las 600 vueltas y con total suavidad y sin ningún tirón coronamos a una velocidad inferior al kilómetro por hora. Y lo hicimos tanto hacia adelante como hacia atrás.
La transmisión I Shift con marchas supercortas está disponible para motores de 13 y 16 litros de Volvo Trucks en los modelos Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FH y Volvo FH16.

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

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Número 104 - junio 2016

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