La utilización del gas natural como combustible para los camiones planteaba hasta ahora varios inconvenientes. Por una parte, la autonomía, limitada con el uso del Gas Natural Comprimido (GNC), y, por otra, las bajas potencias de sus motores, que los hacían impensables para los largos recorridos. Por ello, las inversiones de los distintos fabricantes en este campo no han sido tan importantes hasta tener claro que estamos ante un tipo de combustible que puede llegar a ser competencia del gasoil, y ahora, con la demanda por parte de sus clientes han llegado nuevos productos con los que se van superando las limitaciones que tenían los modelos anteriores.  
Así, la introducción del Gas Natural Licuado (GNL), en lugar de Gas Natural Comprimido (GNC), destierra por completo la vieja idea que negaba este tipo de combustible para los grandes recorridos. Y una de las marcas que más ha investigado sobre ello es, sin duda, la italiana Iveco, por lo que no es de extrañar que el nuevo Stralis NP (Natural Power) marque un hito en el transporte.

El nuevo Stralis NP con el que hemos realizado esta primera toma de contacto, está impulsado por un motor Cursor 9 de ciclo Otto, pero con la particularidad de que usa como combustible GNL (Gas Natural Licuado) y logra superar los mil kilómetros de autonomía utilizando ambos tipos de gas, y más de 1.500 km. si montamos dos grandes depósitos de hasta 1.080 litros o 390 kg. de GNL, como es el caso del vehículo probado.
Su principal novedad es su potencia, ya que sus 400 CV. si bien no parece destacable al compararlo con los motores de combustión, representa la superación de una barrera cuando pensamos en lo que hay en nuestro mercado en cuanto a motores de gas. También la caja de cambios automatizada, la ZF AMT 12 AS, señala a Iveco como el primero en conseguirlo ya que anteriormente se han ofrecido cambios manuales y automáticos puros, pero nunca una caja robotizada.

Una logística peculiar

Una de las grandes diferencias que encontramos en este tipo de camión al compararlo con sus rivales diesel más directos es la manera en que repostamos estos camiones. En primer lugar, hay que tener en cuenta que para poder transportar la gran cantidad de producto gaseoso que nos permite este camión hay que transformar su estado y hacerlo en fase líquida. Esto, conlleva una complicación importante ya que para ello hay que enfriar el producto por debajo de los 150º C bajo cero, y hay que tener en cuenta que pese a sus especializados depósitos la tendencia natural del gas es la de evaporarse.
Por tanto, es lógico esperar que una parte de este producto vaya a generar una elevada presión en el tanque que hará mucho más difícil el repostaje por lo que lo primero en cualquier caso es igualar presiones. Esta maniobra conlleva que en los repostajes haya que colocar dos mangueras, que cierran herméticamente, una para trasvasar el producto y otra para controlar la presión del tanque.

Con todo lo anterior, se hace necesario que el conductor sea entrenado y equipado para realizar la recarga de combustible o en su defecto que en el punto de repostaje haya personal especializado. Aunque lo cierto y en nuestra experiencia es que ni hay suficientes gasolineras que nos ofrezcan este servicio ni suelen tener personal especializados ya que la tendencia es la del autoconsumo sin trabajadores en las estaciones de servicio de este tipo de combustible.  
En resumen, toda esta operativa de la criogenización es la más delicada a la hora de proceder con estos vehículos de manera habitual, ya que pueden surgir problemas, por ejemplo, cuando estacionamos el camión por un largo periodo de tiempo con gas en los depósitos. Esto puede generar sobrepresiones por lo que para evitarlas se deben montar válvulas de alivio que como contrapartida realizan las descargas a la atmósfera, otro dato a ser tenido en cuenta por los usuarios.
Después de describir las características especiales del repostaje de estos camiones puede parecer que es algo demasiado complejo, pero la realidad es que suele realizarse de manera muy similar a la de los camiones diesel, tanto en tiempo como en el procedimiento, pero con la peculiaridad que se tiene cargar un producto a temperaturas muy bajas y que se hace necesario conocer las complejidades de este combustible hasta que nos acostumbremos a su uso, como ya ocurre en un gran número de hogares en nuestro país.

Nuevas sensaciones

A los mandos, inicialmente, no cambia nada. El puesto de conducción es el mismo al que estamos acostumbrados en este camión y al igual que pasa con el repostaje, sólo hay que habituarse a las novedades para que se conviertan en rutina. Una de estas diferencias es que, si el camión está en marcha y abrimos la tapa de la boquilla para el repostaje, el motor se detiene de manera automática para evitar cargar combustible con él en marcha.
No es la primera vez que nos subimos en un camión de GNL, pero este tiene una particularidad si lo comparamos con otros camiones de la marca italiana y es el Cursor 9. Se trata de una arquitectura de seis cilindros en línea con una capacidad volumétrica de casi nueve litros y que nos ofrece un rendimiento de 400 CV. a las 2.000 vueltas y un par motor máximo de 1.700 Nm. entre las 1.200 y las casi 1.600 revoluciones. Con estos datos podemos pensar que todavía es justo para transportar hasta las 40 toneladas, pero nos vamos acercando a lo que realmente se podría convertir en potencias comerciales capaces de competir con el todopoderoso gasoil.
Una vez que salimos a carretera nos damos cuenta que este Stralis NP se atreve con todo, pero echamos en falta todavía un motor de unos once litros que nos ofrezca un par más competitivo, aunque con estos 400 CV. sin duda se ha superado una barrera. El recorrido que hicimos fue por la M-50 madrileña y con su más de 39 toneladas se comportó de una manera muy digna y ágil gracias sobre todo a su cambio automatizado AMT 12 AS, algo también completamente novedoso en este tipo de camiones.

En pruebas anteriores con cambios manuales nos dimos cuenta de las divergencias existentes entre motores con diferentes ciclos, algo similar a las diferencias que notamos entre un coche de gasolina u otro diesel de similares características, pero con este cambio las distancias se acortan de manera más que razonable y aunque el pisón que encontramos debajo del acelerador, el kick down, parece renacer con este nuevo concepto de camión, con el cambio robotizado estamos más cerca del concepto de la conducción de un camión diesel de lo que estábamos antes con los cambios manuales.  
Ya para terminar, aunque los camiones diesel siguen llevando varios cuerpos de distancia en la carrera por la funcionalidad, con este nuevo NP las distancias se acortan y no cabe duda que superar la barrera de los 400 CV. y la utilización de un cambio automatizado hacen que los camiones de gas Iveco ganen muchos enteros, pero aún queda un largo camino que recorrer para que, sin tener en cuenta el precio del combustible, se conviertan en un duro competidor del gasoil.

FICHA TÉCNICA

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publicado en la revista Truck

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Número 107 - octubre 2016

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