Híbridos de las diferentes marcas de camiones
Comparativa híbridos, mitad Diesel mitad eléctricos
Aunque aún falta algo de tiempo para que los camiones híbridos sean comunes en nuestras ciudades, no cabe duda que representan una excelente alternativa para la distribución urbana, dadas las ventajas que aportan en materia de emisiones nocivas y sonoras.
La necesidad de reducir el nivel de emisiones nocivas a la atmósfera, la congestión del tráfico y la disminución de los costes cada vez mayores del combustible, son algunos de los retos, si no los más importantes, con los que se enfrentan actualmente los fabricantes de vehículos industriales.
Pero si en las carreteras el problema es importante, en las ciudades empieza a ser acuciante, y es que se prevé que en las próxomas décadas la mayor parte de la población mundial residirá en los grandes núcleos urbanos, lo que aumentará la necesidad de abastecimiento y, por tanto, el tráfico de camiones dentro de las ciudades, con el consiguiente incremento de la contaminación, tanto de emisiones como acústica.
Si a esto unimos la enorme dependencia que el transporte tiene del petróelo, la investigación en nuevos combustibles se ha convertido en uno de los objetivos principales de los fabricantes. Investigación que, por otra parte, es acometido en solitario por la industria del vehículo industrial ante la indefinición de los distintos gobiernos en tomar decisiones que allanen el camino y marquen una dirección clara en la que trabajar.
Ante ello, en los últimos años hemos podido asistir a la presentación de camiones propulsados por distintos tipos de combustibles que, si bien disminuyen los niveles de emisiones y algunos son más baratos que el diesel, no han conseguido ninguno de ellos igualar las cualidades energéticas del gasoil. Y aunque unos están ya disponibles, como el gas natural, otros requieren un poco más de tiempo para que su uso sea rentable para las empresas.
Se imponen los hibridos
La solución híbrida, por tanto, se postula como la más factible a corto y medio plazo, ya que lleva años aplicándose en autobuses urbanos con notable éxito, y no necesita infraestructura alguna para recargar los acumuladores eléctricos. Este sistema consiste en incorporar un motor eléctrico entre el motor de combustión y la caja de cambios, unido a un compo parativa que se realiza con camiones de este tipo. Se trataba más que de enfrentar a los modelos participantes a comparar la solución aportada por cada constructor.
A pesar de las diferencias entre pesos y potencias de los camiones, la conducción de estos modelos apenas difiere entre si, y con los diesel convencionales, aunque si conviene conocer algunas nociones básicas tanto en cuanto al funcionamiento de un camión híbrido, como en la forma de conducirlo.
Cuando accionamos la llave de contacto, notaremos como el motor diesel se pone en marcha, aunque se mantendrá al ralentí, ya que es el motor eléctrico el encargado de poner en marcha el vehículo, hasta alcanzar una velocidad en torno a 30 km/h., ya que en cada modelo es diferente. En esta operación, en inverter permite el paso de la energía eléctrica desde las baterías al motor. Estamos consumiento energía,m como nos indica una pantalla del salpicadero. Al rebasar las 1.200 ó 1.300 rpm entra en funcionamiento el motor diesel, y el sistema eléctrico permanece inactivo. La conducción es fácil porque todos los modelos integran caja de cambios automática.
En plena marcha no notaremos carga de la batería, pero al desacelerar o frenando, la pantalla nos indicfará que las baterías se están cargando. Esta peculiaridad de los camiones híbridos nos hace adoptar una conducción más anticipativa, especialmente en las frenadas para recuperar la energía eléctrica.
Mientras algunas marcas han apostado por un mejor balance entre el peso y la energía ahorrada, como Iveco, otros, Volvo y Renault proponen camiones más pesados y más potentes, donde la recuperación de energía es más rápida, pero también su consumo. Son aplicaciones distintas con fines distintos, pero con una tecnología similar, en algunos casos desarrollada entre distintas firmas, pero que una vez que logre abaratarse el precio de las baterías, e incrementarse su capacidad, no cabe duda que será el medio de transporte de mercancías, seguro dentro de las ciudades, y quien sabe, si en la larga distancia también, porque desarrollos en este sentido ya existen.
DAF LF 45.160
La apuesta del fabricante holandés en el terreno de los híbridos apunta a la distribución ligera, con un modelo de 12 toneladas perteneciente a su gama LF. Este modelo combina un motor diesel FR de 4,5 litros y 160 CV. con un propulsor eléctrico de 44 Kw, instalado entre el anterior y la caja de cambios, que es suministrada por Eaton y corresponde a su modelo Autoshift, automática de 6 velocidades.
La capacidad de carga en este tipo de vehículos, sin ser transcendental, si es importante, por lo que todo el sistema híbrido del DAF LF 12.160 apenas supera en 300 kgs el peso del modelo convencional, de los que 100 kgs. pertenecen a las baterías de ion-litio. la capacidad se sitúa en torno a las 7,5 toneladas.
Configuración híbrida En paralelo
Motor diesel: 160 CV. (118 Kw)
Motor eléctrico: 44 Kw (60 CV.)
Caja de cambios: Autoshift, 6 velocidades
Baterias: Ion-litio
Potencia: 1,2 Kw/h.
MMA: 12.000 kgs.
Iveco Eurocargo 75E16
Pionero en la tracción eléctrica, Iveco lleva desarrollando sus modelos híbridos desde 2007. A la prueba de Lyon se presentó con la versión más ligera, la de 7.500 kgs. de peso total, queincorpora el motor Tector de 3.920 cm3 y 160 CV. de potencia, con un motor eléctrico que de forma continua ofrece 26 Kw, pero que alcanza puntas de 44. Al igual que DAF recurre a Eaton, tanto para el desarrollo de la parte híbrida como para la caja de cambios automática AMT, de 6 velocidades.
Dadas las características del transporte para que esta versión ha sido diseñada, con continuas paradas a arranques, y una velocidad media que no sopresasa en actividad de 20 km/h., los responsables italianos estiman un ahorro de combustible en torno al 20%.
Configuración híbrida En paralelo
Motor diesel: 160 CV. (118 Kw)
Motor eléctrico: 26 Kw(35 CV.)
Caja de cambios: Eaton AMT, 6 velocidades
Baterias: Ion-litio
Capacidad: 1,8 Kw/h.
MMA: 7.500 kgs.
MAN TGL 12.220
Los alemanes de Múnich apuestan por motores más potentes, como forma de obtener una mayor regeneraciòn de energía. Así, en la parte térmica, MAN recurre a su motor D08, de 4.580 cm3, en la versión de 220 CV. de potencia y nivel de emisiones EEV, junto a un motor eléctrico que ofrece 60 Kw de potencia y 425 Nm de par constante. La caja de cambios automática es de 6 velocidades.
Pero donde radica la fuerza de este modelo es en la potencia de sus baterías de ion-litio, que alcanza los 2 Kw/h., lo que le permite obtener una mayor autonomía y, sin embargo, el camión apenas supera en 200 kgs., el peso de su homónimo con propulsión convencional.
Configuración híbrida En paralelo
Motor diesel: 220 CV. (147 kW)
Motor eléctrico: 60 kW (81 CV.
Caja de cambios: Automática, 6 velocilades
Baterias: Ion-litio
Capacidad: 2,0 kW/h.
MMA: 12.000 kgs.
Mercedes Atego BlueTec
Mercedes Benz opta por la aplicación ligera urbana, por lo que su desarrollo se basa en el Atego de 12 toneladas. En el monta su motor OM 924 LA, de 4.801 cm3, que desarrolla una potencia de 218 CV. y un par de 84 mkg., combinado con un motor eléctreico de 44 Kw y un par de 420 Nm. La caja de cambios es Mercedes G85, automática de 6 velocidades y con accionamiento eléctrico.
Una de las peculiaridades del Atego es la función Hybrid Roll, que permite la desconexión automática del motor diesel, y operar sólo con el eléctrico cuando se den una serie de condiciones de carga de bateria y velocidad constante, con lo que se incrementa considerablemente el ahooro en el consumo de combustible.
Configuración híbrida: en paralelo
Motor diesel: 160 CV. (117 Kw)
Motor eléctrico: 44 Kw (60 CV.)
Caja de cambios: Autoshift, 6 velocidades
Baterias: Ion-litio
Capacidad: 1,2 Kw/h.
MMA: 12.000 kgs.
Renault Premium Tech
En el terreno de la distribución sostenible en núcleos urbanos, Renault Trucks propone soluciones eléctricas en el transporte ligero (Maxity) e híbridas en el pesado, como este Premium Distribucion Hybrys Tech. Diseñado inicialmente para la recogida de residuos urbanos, el Premium Hybrys Tech ya está disponible para otras aplicaciones.
Equipa un motor DXi de 7.150 cm3, con una potencia de 340 CV, aunque también está disponible con 310 CV., unido a un generador eléctrico de 70 Kw nominales, capaz de alcanzar los 120 Kw como punta., y a la caja de cambios robotizada Optidriver+, de 12 marchas, similar al que monta el resto de la gama, aunque el programa electrónico ha sido adaptado para unas mejores prestaciones en aplicaciones híbridas.
Configuración híbrida: En paralelo
Motor diesel: 340 CV. (250 Kw)
Motor eléctrico: 70 Kw (95 CV.)
Caja de cambios: Optidriver, 12velocidades
Baterias: Ion-litio
Capacidad: 1,2 Kw/h.
MMA: 18.000 kgs.
Volvo FE
El constructor sueco también ha optado por la distribución pesada para desarrollar su híbrido, que corresponde al modelo FE. Este modelo monta el motor D7, de 7 litros de cilindrada, en su versión de 300 CV. Euro 5, en combinación con un motor eléctrico que emite una potencia nominal de 70 Kw., aunque en los momentos punta alcanza los 120 Kw. Para transmitir la fuerza a las ruedas, adopta la caja de cambios automática I_Shift, de 12 velocidades, con un programa especial para este tipo de camiones.
El Volvo FE Hybrid ya está en funcionamiento en varias ciy¡udades, tanto como recolector de residuos como en la distribución, con ahorros en el consumo de combustible en torno al 15%.
Configuración híbrida: en paralelo
Motor diesel: 300 CV. (221 Kw)
Motor eléctrico: 70 Kw (95 CV.)
Caja de cambios: I-Shift, 12 velocidades
Baterias: Ion-litio
Capacidad: 1,2 Kw/h.
MMA: 22.000 kgs.
Este artículo, completo
publicado en la revista Truck
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Número 55 - Enero 2012
Redacción Camión Actualidad
Editora redactora de CamionActualidad.es
Especialista en contenido on-line. Guionista, marketing y comunicación.
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