Velocidad media                80,015

Consumo medio                28,918 l/100 km

Coeficiente comercial         2,0527

Hasta ahora Scania prefería el propulsor de ocho cilindros en V para motorizar a su oferta de camiones de esta potencia. Con este modelo explora una nueva horquilla de posibles clientes que busquen una opción potente pero no un motor V8, más pesado y caro, además de más complejo a la hora de mantener y reparar.

Más potencia con menos cilindros

Parece que la intención del fabricante es la de rebajar el precio inicial por lo que elegir la serie R es algo que está lleno de lógica, ya que se trata de una cabina muy completa, pero carente de piso plano. Con ello consiguen reducir el coste inicial, bajar el peso y además logran un coeficiente aerodinámico mejor que aumentará su rendimiento en cuanto a consumo, al elegir una cabina de menor altura.

La planta de potencia encargada de suministrar motricidad a este camión ha sido el DC 13 y es la primera vez que se encarga de rendir hasta 540 CV, hasta ahora exclusivo de los motores de 16 litros. Las dos características, que en esta ocasión se convierten en los protagonistas del propulsor del R 540 son que tan sólo tiene seis cilindros en línea, frente a los ocho en V del DC 16, y su volumen de trece litros, tres menos que en los motores de mayor volumen.

Todo ello nos hace pensar que Scania pretende presentar batalla en la horquilla en la que estaba en desventaja frente a sus más próximos competidores, la de las altas potencias con motores de seis cilindros, y lo hace sin ceder en el nicho del mercado en el que no tiene competidores, ya que es el único fabricante que sigue apostando por los motores de ocho cilindros en V.

La cabina es una serie R destinada a un solo tripulante, muy adecuada para el nivel de trabajadores al que va destinado. Pierde algo de comodidad si la comparamos con una S, pero el diseño ajustado para que la use una sola persona presenta suficientes ventajas como para que destaque en cuanto a confort, además cuenta con una serie de equipos extras que mejorarán el día a día del conductor.

Por otro lado, este Scania traía montados una serie de equipos de última generación que hacen mejorar el rendimiento como el control de crucero gestionado electrónicamente, su caja de cambios y el freno auxiliar.

No todo es el “piso plano”

Podríamos pensar que la cabina CR20H no es la mejor que nos ofrece el fabricante sueco para esta combinación, no olvidemos que por encima de esta podríamos optar por la CS de piso plano, pero en ese caso, es muy probable que nos estuviéramos equivocando.

Si analizamos a fondo este habitáculo tenemos que pensar en primer lugar en la economía y en este aspecto, la CR está por encima. Y lo está, porque se trata, en primer lugar, de un camión de menos peso y menos altura lo que genera una penetración aerodinámica más refinada que creará menos resistencia al aire y por lo tanto más eficiencia en consumo debido a este factor. En segundo lugar, el desembolso inicial será menor.

Por otro lado, otro de los aspectos muy a tener en cuenta a la hora de elegir cabina es la imagen y en cuanto a esto, la verdad es que ambas opciones son casi idénticas tanto, que cuesta diferenciar un modelo de otro si no tenemos un metro a mano y, aun así, la diferencia ronda tan solo los veinte centímetros.

El nuevo diseño es mayor que en modelos anteriores. El “Highline”, que es el techo sobreelevado, ahora es algo más alto y también la cabina gana en longitud gracias entre otras apreciaciones, a la nueva disposición del puesto de trabajo.

Nos queda analizar un factor más, que debería estar en el top de la clasificación, las comodidades interiores. En este punto podríamos atender a dos factores, el puesto de conducción y el habitáculo.

Empecemos por el segundo. Aquí sí que está en desventaja la CR frente al piso plano, pero tal y como está diseñado nuestro habitáculo no hay tanta diferencia. La cabina que hemos probado está pensada para un solo ocupante y carece de litera superior por lo que el espacio para una persona es muy notable y gana ventaja si lo comparamos con la CS para dos ocupantes. Incluso aquí vemos algunos detalles que destacan, como el grupo de armarios que encontramos sobre la litera y debajo de la misma, así como los que hay sobre la luna frontal, todo un conjunto que acaban con las excusas para no tener la cabina en perfecto orden. También es reseñable la litera que tiene un colchón de tamaño y grosor considerables y un sinfín de detalles que buscan el confort del conductor.

En cuanto al puesto de trabajo sigue la línea esperada en los camiones del fabricante de Södertälje. Destaca la buena disposición de la barra de la dirección que facilita encontrar una postura de trabajo más cercana a la de un turismo que a la de un camión. También nos gusta la forma de su volante, con una parte plana y los mandos para los automatismos muy bien ubicados en el inferior de la parte central del timón de dirección.

Pero tenemos que poner un pero a la gran cantidad de información que nos ofrece el salpicadero de este camión hasta el punto en que alguna ocasión nos vimos algo perdidos entre tanto reloj, aguja y aviso.

Seis en línea

Con el DC 13 de seis cilindros en línea para este tipo de potencias Scania invierte en simplicidad, hasta el punto de confiar la responsabilidad de mantener emisiones sólo al AdBlue descartando la recirculación, lo que redundará en un mantenimiento más sencillo frente a los más complejos V8 con los que además no puede renunciar al EGR.

Despunta la respuesta del aviso por cambio inadvertido de carril con pocas y precisas alarmas.

Otra de las virtudes, extensible a toda la gama pesada de Scania, es la buena disposición y lógica de los diferentes automatismos, que conforme van presentando nuevos modelos suelen venir con versiones actualizadas de dichos sistemas. Esta ocasión no supone ninguna excepción y buena parte del resultado de consumo y de su facilidad de conducción se la debemos a los cruceros predictivos. Este fabricante fue uno de los primeros en poner en el mercado este tipo de controles de aceleración y ha cosechado grandes éxitos con los mismos, pero tienen todavía margen de mejora. Por ejemplo, en las aceleraciones desde bajas revoluciones notamos un mayor peso de la velocidad que tenemos programada que del ahorro, es decir cuando conectamos el mecanismo después del arranque la aceleración es excesiva.

Por otro lado, la tecnología alcanza también al cambio,  y este modelo cuenta con lo que denominan el sistema de freno de contra eje, con el que los cambios se realizan en menos tiempo y con menos pérdida de inercia. De esta forma mejora la eficacia ya que estamos menos tiempo sin tracción.

Esto representa una ventaja en las subidas, también apoyada por los 540 CV. que llevamos bajo los pies.

Es lógico pensar que esto conllevará más consumo, pero la tendencia de la última tecnología Euro 6 está propiciando que los nuevos 500 sean los viejos 400, es decir el aumento de potencia no va seguido, comparando con modelos anteriores, de un necesario aumento de combustible.

También nos gusta el embrague del retarder, con el que se elimina la resistencia que pudiera ejercer el sistema cuando no se le demanda actividad, y aunque puede considerarse algo frívolo, se agradece mucho el capricho del ajuste eléctrico del deflector de techo, aunque en este sentido no debemos olvidar la influencia en el consumo de la penetración aerodinámica con lo que este equipo puede ser de importancia sobre todo para los que cambian mucho de semirremolque.

DESTACAMOS

• Conjunto muy equilibrado

• Cambio de concepto en la relación volumen/potencia

• Ajustes del volante

Mejorable

• Salpicadero muy cargado

• Parasoles frontales

• Aceleración desde baja velocidad con el CC

Eficiencia vs potencia

Es una gozada conducir camiones a los que les sobra potencia, pero nos tenemos que poner en las botas de los que compran estas espléndidas máquinas para ganar dinero con ellas.

Si queremos adquirir esta herramienta atendiendo a la relación existente entre el coste y la eficiencia, quizá nos parezca que esta no sea una buena elección dados sus 540 CV, pero en la actualidad, según lo vemos nosotros, caen barreras que hasta hace pocos años nos parecían inalcanzables. Así, y siempre hablando de eficiencia, ahora con este tipo de caballaje y más con el motor de seis cilindros de Scania, maridaje que nos parece muy atractivo, se pueden enfrentar sin ningún tipo de complejo con los camiones que más se venden en nuestro país, los que están entre 450 y 500 CV., algo que con los motores V8 les resulta mucho más difícil.

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

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Numero 147 - Mayo 2020

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