Presentado en la primavera de 2013, los nuevos Unimog BlueTec 6 ya están listos para enfrentarse a las labores más peculiares a las que puede llegar a enfrentarse un camión. Algunas tan sorprendentes como arrastrar por un vía férrea un convoy de vagones de ferrocarril con un peso total de hasta 1.000 toneladas, si se le acopla un sistema bivial que le permite desplazarse tanto por una carretera normal como por unos raíles. Para esa aplicación o para otras menos espectaculares, como portar un amplio número de implementos para barrer calles y carreteras, cortar vegetación, quitar la nieve, etc., son para la que está concebido este vehículo, creado hace 60 años. Pero que no ha dejado de evolucionar a lo largo de este más de medio siglo de vida, aunque sin abandonar su esencia, encerrada en su nombre: “uni”, de universal, “mo” de motor y la “g” final de gerät, máquina en alemán. Lo que todo junto, traducido al español, vendría a ser algo así como “máquina motorizada de uso universal”.

La gama Unimog se puede dividir en dos grandes grupos: los Unimog U 4023 y U 5023 son vehículos todo terreno de altas prestaciones, mientras que los demás Unimog, desde el U 216 al U 530, están orientados a los trabajos con implementos, en la que centramos nuestra atención en esta ocasión.

Como decíamos, los nuevos vehículos fueron presentados la pasada primavera y llegaron con un buen número de novedades, algunas muy significativas. Como las nuevas mecánicas Euro 6 (con SCR, EGR y filtro de partículas), con las que se aseguran haber rebajado hasta un 3% las cifras de consumos de sus predecesores, y que los técnicos de Mercedes-Benz han conseguido encajar en un chasis muy reducido, junto con todos los componentes propios del Unimog, que desgranaremos más adelante, sin penalizar las dimensiones compactas de este vehículo. Medidas que le permiten ofrecer un radio de giro a partir de 12,6 metros para los vehículos con la distancia entre ejes más corta, de 2.800 mm en los U 216 y U 218. Para los vehículos con una distancia entre ejes de 3.000 mm, como este U 318, el radio no es mucho mayor: 13,7 metros. Si se quiere más maniobrabilidad, se puede solicitar el eje trasero con dirección auxiliar. Además, las cotas de altura y anchura de estos vehículos les permiten “colarse” por lugares muy angostos.

Tampoco se ha visto penalizada la carga útil, ya que algunos elementos se han optimizado para rebajar su peso (las llantas son de aluminio) y sea dotado al vehículo de mayor capacidad de carga. Otra mejora: se han incrementado los intervalos de mantenimiento.

La oferta de motores la componen el bloque OM 934 de cuatro cilindros y 5,1 litros, con tres niveles de potencia: 156, 177 y 231 CV; y dos variantes del OM 936 de seis cilindros de 7,7 litros, de 272 y 299 CV. Las cifras de para van de los 650 a los 1.200 Nm. Acoplados a estas mecánicas trabaja un nuevo cambio electroneumático con ocho marchas adelante y seis marchas atrás, más potente, con un nuevo escalonamiento. Gracias al grupo inversor de marcha sincronizado Electronic Quick Reverse, se puede cambiar el sentido de la marcha con una agilidad pasmosa. Opcionalmente, el inversor de marcha adelante-atrás se puede integrar en el joystick.

La transmisión se puede adaptar para obtener hasta 24 marchas adelante y 22 ó 24 marchas atrás, repartidas en ocho marcha básicas en cada sentido, otras ocho marchas de trabajo y ocho marchas lentas, de manera que el vehículo se puede desplazar muy lentamente, para realizar ciertos trabajos que así lo requieren, sin perjudicar los componentes mecánicos.

Peso medio

El U 318 de este contacto montaba el motor de 177 CV, suficientes para moverlo con solvencia. Incluso le permite desenvolverse con agilidad fuera de carretera, gracias a su sistema de tracción integral, los bloqueos de diferencial en ambos ejes, la capacidad de movilidad de cada eje y los ejes pórtico. Éste elemento es una de las singularidades que distinguen al Unimog. Gracias a este sistema, el eje no llega al centro de la rueda, lo hace en su parte superior, ampliando así la distancia libre sobre el suelo. En definitiva, y como pudimos comprobar en el recorrido realizado con este vehículo, la capacidad off road de este vehículo es muy alta, tanto que hay un buen número de unidades de la anterior generación de Unimog que forman parte de los servicios de extinción de incendios forestales de algunas comunidades autónomas españolas. Señalar que el reparto de peso entre los ejes y los neumáticos del mismo tamaño en todas las ruedas ofrece un plus de estabilidad en los movimientos de este vehículo.

Alta visibilidad y manejabilidad

Cuando nos subimos a uno de estos vehículos y tomamos asiento, son varias las cosas que nos llaman la atención. La primera es la gran visibilidad que ofrece la nueva cabina de los Unimog portaimplementos, gracias a su parabrisas panorámico (calefactable, igual que los retrosvisores), ventanillas laterales muy prolongadas hacia abajo y un frontal corto, de nuevo y atractivo diseño. Un detalle curioso: se puede optar por dejar los limpiaparabrisas fijos tanto en los laterales del parabrisas con en la parte superior del mismo, en función de hacia dónde necesitamos más visibilidad. Visibilidad que se ve ampliar con la posibilidad de montar una pantalla en la parte central superior del parabrisas para visualizar las imágenes proporcionadas por una videocámara que controla el trabajo de los implementos colocados en la parte delantera del vehículo.

Cuando bajamos la vista, de repente tenemos la sensación de que nos hemos equivocado y, en lugar de a un camión, nos hemos subido a un helicóptero… exagerando un poco. En la parte central de la cabina, a la derecha del conductor, es donde se encuentra la consola de mando de los equipos auxiliares que se pueden montar en el Unimog, incluido un joystick extraible, que también permite manejar el vehículo cuando éste es impulsado por un sistema de propulsión hidrostática del que hablaremos más adelante.

La funcionalidad es otra de las características propias de este vehículo, que integra, valga la redundancia, un nuevo volante multifunción. Todo está muy a mano del conductor, y en algunos casos por partida doble. Nos explicamos: para cambiar de marcha (primero se selecciona la velocidad, pero hasta que no se pisa el embrague no se produce el salto de marcha) se puede emplear tanto la palanca situada en el lado derecho del volante, con la que también se acciona el freno motor (de nuevo desarrollo y más potente que su antecesor), o se puede emplear la palanca del lado izquierdo, que también permite variar el sentido de la marcha y controla el Tempomat. Esta duplicidad permite al conductor seguir accionando el joystick con la mano derecha y cambiar de velocidad con la izquierda.

Por otra parte, el chófer puede acomodarse a sus anchas en el puesto de conducción, gracias a la columna de dirección ajustable en altura e inclinación y a un completo reglaje del asiento, con suspensión neumática y calefacción opcionales. También se ha optimizado el equipo de calefacción y refrigeración de la cabina; se ofrece una calefacción independiente programable.

La información la recibe a través de un nuevo display de mayor tamaño y mejor lectura.

Señalar que el Unimog sigue ofreciendo la posibilidad opcional de montar el sistema VarioPilot, que permite desplazar el puesto de conducción completo al lado derecho del vehículo, en el caso de que los trabajos a realizar así lo recomienden. Otra de las opciones que se ofrece con el Unimog es la posibilidad de montar una puerta sobredimensionada también en el lado derecho, que ofrece un espacio extra en el caso de que se tenga que instalar en ese asiento un operador para el manejo de algunos implementos.

Otra veleidad del Unimog es la que puede incorporar un sistema de regulación de la presión de los neumáticos (Tire Control Plus), que permite elegir desde la cabina tres modos de inflado de los neumáticos: carretera, arena y “tramo en mal estado”.

Novedades hidráulicas

Otros cambios introducidos en los nuevos Unimog están relacionados con la hidráulica. El más singular y novedoso es el sistema de propulsión sinergético EasyDrive, un sistema de propulsión hidrostática de progresión continua que permite mover el vehículo hasta un máximo de 50 km/hora. En este modo de tracción, se reduce el desgaste del embrague y se aumenta la potencia de accionamiento de los implementos. La propulsión EasyDrive incluso permite alternar entre el accionamiento hidrostático y el mecánico durante la marcha, sin detenerse. Par cambiar de marcha, se tiene que accionar el embrague igualmente, a no ser que hayamos optado por montar la caja automatizada, en la que el cambio se hace de forma automática. El sistema se puede manejar desde un interruptor situado en la columna de la dirección, desde el joystick o bien mediante el acelerador. El EasyDrive está concebido para que el conductor pueda concentrarse en la conducción y el trabajo sin que se penalice ni su seguridad ni el confort. Se establece una velocidad de trabajo independiente del régimen de giro del motor y se mantiene constante con el Tempomat. Si queremos modificarla, podemos hacerlo conel acelerador y el freno, con el Tempomat, de trabajo, con la palanca situada a la izquierda de la columna de la dirección o con el joystick.

Por otro lado están los sistemas hidráulicos para accionar los implementos, que se han dotado con un 30% más de potencia y con una regulación proporcional que permite un mando más preciso de los implementos y hacer dos movimientos de ajuste simultáneo con el joystick. Hay que distinguir entre el sistema hidráulico de trabajo, con dos circuitos con una presión de 200 y 240 bares, respectivamente, y el sistema hidráulico de potencia VarioPower de nueva generación, con dos circuitos de 280 bares cada uno, que pueden hacer el mismo trabajo que las bombas acopladas al árbol de toma de fuerza o a motores diésel montados sobre la superestructura. Este equipo se puede desmontar con relativa facilidad, aligerando de peso el vehículo. En ambos sistemas, algunas de sus funciones se pueden controlar desde las teclas del nuevo volante multifunción. Además, cuenta con un sistema basculador hidráulico independiente para la caja.

Colocación de los implementos

Cuenta con cuatro puntos de acoplamiento de implementos, que pueden accionarse hidráulica, mecánica o eléctricamente: en la parte delantera, en una placa de acoplamiento normalizada colocada en el centro del vehículo; en la parte trasera, con 2,5 toneladas de capacidad de carga, igual que en la parte delantera; entre los ejes; y sobre la caja de carga o el bastidor, donde se pueden montar directamente sobre el bastidor de travesaños o en los puntos esféricos del bastidor de la caja de carga.

El accionamiento mecánico se puede hacer con un árbol mecánico de toma de fuerza frontal de hasta 160 kW, una toma de fuerza del motor (que normalmente se encarga de accionar el sistema hidráulico de potencia, el VarioPower) y una toma de fuerza conectada al cambio, con brida de unión normalizada.

Cuatro tomas de corriente estandarizadas en la cabina y en el exterior del vehículo permiten conectar consumidores o mandos eléctricos para aperos. La utilización de interfaces estandarizadas permite combinar varios aperos simultáneamente a través del nuevo joystick multifunción extraíble. Por ejemplo, puede montar tres aperos a la vez, uno delantero, otro lateral y otro trasero, que actúen a la vez, como los que utilizan algunos vehículos preparados para desbrozar la vegetación que crece en los arcenes de las carreteras.

De la fabricación de los implementos se encargan un nutrido número de empresas que trabajan en colaboración con Mercedes-Benz. Ofrecen más de mil soluciones distintas, que gracias a la posibilidad de intercambio, permiten al Unimog desempeñar las tareas más variadas y mantenerse ocupado todo el año, ya sea cortando la vegetación en verano o retirando la nieve y esparciendo salmuera en la carretera en invierno. Lo dicho, una herramienta universal, para la que Mercedes-Benz ofrece una selección de ofertas de servicio postventa desde la prolongación de la garantía hasta un contrato de leasing, pasando por contratos de servicio personalizados.