Parece que el GNL viene para quedarse, aunque todavía hay que ver por cuanto tiempo. Se presenta como opción con la que realmente se puede competir con el todopoderoso gasoil, y aunque de momento solo están empezando a llegar algunos camiones impulsados por combustible gaseoso, sí tenemos la sensación de que están lo suficientemente capacitados como para hacer el mismo trabajo que hace un camión de ciclo de combustión.

En otro orden de cosas, parece que será el gas licuado el dueño de la ruta de largo recorrido, con permiso del diesel, ya que nos permite autonomías competitivas frente a la opción actual, mientras que los gases a presión parecen abrirse camino más fácilmente en la distancia corta, ya que cuentan con un escaso radio de acción entre repostajes. Esto conlleva algunas dificultades, ya que la temperatura a la que tenemos que enfriar el combustible, de unos 150º bajo cero, ya es una complicación en sí misma y está causando algunos problemas según afirman los responsables de la gasolinera en la que nos suministramos de GNL.

Suficiente potencia

Una de las mayores ventajas con las que cuenta este camión, desde nuestro punto de vista, es que su motor logra el mismo par ya sea impulsado por metano que por gasoil, y esto se nota durante la conducción.
Nuestro test de potencia en el ascenso al Guadarrama demostró que este camión es capaz de responder casi exactamente igual que un diesel, manteniendo la 10ª velocidad a unos 55 km/h. y a un régimen entre las 1.200 y 1.300 vueltas, datos casi clavados a los que obtuvimos con un camión de las mismas características pero de ciclo diesel hace ahora aproximadamente un año, y tampoco podemos afirmar que las sensaciones que nos transmite este camión sean muy distintas a las de su homólogo de gasoil.
Queremos resaltar una de las razones de la elección por parte del fabricante de Gotemburgo de un grupo de combustión para su GNL, se trata de la presión ya que en un ciclo diesel puede ser superior entre un 15 y un 25 % frente al ciclo Otto, lo que hace que el gas sea mucho más eficiente. Hay que tener en cuenta que al ser esta una prueba de consumo apostamos por la contención, pero hace unos meses tuvimos la oportunidad de probar un camión similar impulsado con GNL sin mediciones de gasto por lo que pudimos apurar las marchas logrando ganarle unos 8 km/h. a 400 vueltas más.

La tecnología que nos propone Volvo es diferente a la de otros fabricantes con un motor remodelado basado en el conocido ciclo diesel. Se trata de un bloque de idénticas características a los actuales de gasoil pero con pequeñas diferencias en los sistemas auxiliares, como la manera de almacenar el combustible y en un mecanismo cuyo objetivo es acondicionar el gas para que llegue al inyector de forma que pueda quemarse posteriormente en los pistones.
En la manera de encender el combustible estriba la diferencia principal con los grupos de ciclo Otto que cuentan con bujías. En el caso que nos ocupa seguiremos necesitando gasoil para encender esa primera llama y que arranque la combustión, como contrapartida, aunque en muy pequeñas cantidades, continuaremos sufriendo el engorro de repostar diesel y por lo tanto AdBlue.
Por otro lado queremos resaltar la respuesta del freno motor VEB+ con el que prácticamente no necesitamos utilizar el freno de servicio, así por ejemplo, bajamos el Caloco a 2.100 vueltas y sin frenar con el pie, algo que con otros camiones de gas es más complicado por sus motores de explosión aunque esto, es fácil de solucionar con un retarder.

Pocas diferencias

Cuando nos montamos en el camión nada hace pensar que estamos en un camión que sea impulsado por GNL y si no fuera porque el fabricante pretende llamar la atención sobre este hecho no lo descubriríamos hasta intentar arrancarlo, ya que necesita un par de segundos más que un camión convencional para que empiecen a rotar los cilindros después de girar la llave.
Desde fuera sí se ven diferencias, siendo la más llamativa, sin tener en cuenta los carteles que lo anuncian, su depósito de 205 kg. Se trata del superior que nos ofrece el fabricante de Gotemburgo y aunque parezca algo escaso es suficiente para garantizar una autonomía que ronda los 1.000 km. La dificultad que supone colocar un segundo depósito, debido al espacio que demandan los depósitos de gasoil y AdBlue, más alguna complicación técnica, hacen que este radio de acción se nos antoje algo justo, aunque dado su bajo consumo de combustible estos 1.000 km. pueden estirarse.

La demanda de gasoil que exige el G13 ronda entre el 5 y el 25% frente al hasta 95% de necesidad de gas para quemar, por lo que por cada tres o cuatro depósitos de gas necesitaremos uno de diesel. El tanque de gasóleo es de tan sólo 170 litros.
Por otro lado, esta inyección de gasoil, sólo para casos de emergencia, nos da la posibilidad de que el motor funcione sólo con diesel entregando una potencia de 50 CV. lo que nos puede permitir salir de algún apuro, pero nada más.
Uno de los problemas que presentan este tipo de camiones es el repostaje en sí que por un lado necesita cierta técnica y por otro nos demanda más cantidad de gasolineras que nos ofrezcan este producto, ya que hoy por hoy son todavía muy escasas, además para el repostaje de Volvo se hace necesaria una "gasinera", nombre que se da ahora a las estaciones que sirven gas, que nos garantice una presión de recarga de 10 bares para conseguir un llenado total del tanque. Esto se debe a que el sistema de este camión elimina la segunda válvula de venteo y lo hace, sólo cuando en el interior del tanque la presión es excesiva, a través de la manguera principal.

Todo lo anterior complica algo más la ya de por sí difícil situación en el repostaje, ya que muchas de las "gasineras" existentes no permiten este tipo de recarga asi que, si finalmente optamos por este camión, nos encontraremos con un bajo número de sitios donde repostar y de los que todos no nos servirán.
Esta Globetrotter XL está pensada para los países nórdicos porque cuenta con un pack de aislamiento gracias al cual, además de lograr un nivel de ruidos optimo, se consigue una reserva de calor en el interior ideal para la climatización durante los primeros minutos de la parada.
Asimismo, hay un sistema de Volvo que nos parece todo un acierto y que traía montada esta unidad, la dirección dinámica, con ella se disminuye el esfuerzo necesario para su accionamiento y además mejora su precisión en terreno bacheado. También está capacitada para centrarse de manera automática cuando conducimos marcha atrás. Todo ello gracias a la combinación de un motor eléctrico, gestionado electrónicamente, y el mecanismo hidráulico habitual en estos sistemas. Al principio puede parecer excesivamente suave e incluso nos transmitirá una sensación de balanceo que provocaremos nosotros mismos en nuestro afán de corregir la dirección, pero que al final, una vez que nos hagamos a su funcionamiento, nos facilitará una trazada precisa, más eficiente y sobre todo más segura.

Ensayo error

Con las nuevas tecnologías los fabricantes o bien apuestan por investigar nuevas soluciones para que el transporte sea sostenible o por el contrario, optan por esperar a que los más osados vayan marcando el camino. Volvo se arriesga y desde estas páginas hemos tenido opción de probar camiones del fabricante sueco impulsados por todo tipo de combustibles, lo que por otro lado le ha permitido estar ahora en una posición privilegiada con una tecnología que funciona como para competir con los camiones actuales y no debería ser de otra forma porque está basada en lo que ya conocemos desde hace decenios, el motor diesel.
Ahora bien, se trata de una técnica que tiene detractores, y no dudamos que algunos puedan tener razón, de hecho hemos probado camiones impulsados por otros combustibles de escaso éxito pero no nos cabe duda que criticar es más fácil y barato que lanzarse a encontrar unas soluciones tan necesarias como esta que parece  haber llegado para quedarse.

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Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

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Numero 135 - abril 2018

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