Prueba DAF CF 450 FT 4x2
Camion Actualidad
Prueba DAF CF 450 FT 4x2
Sometemos a examen a un DAF CF 450 equipado con un motor MX de 11 litros y una cabina media equipada para un solo tripulante, un camión ideal para la media distancia pero capacitado para cualquier trabajo.
Cuando probamos camiones, lo habitual es hacerlo para poder compararlos con otros de similares características y poder así, sacar las conclusiones que nos interesen. En este caso no podremos hacerlo ya que el fabricante ha decidido hacer esta prueba con un vehículo sin carga completa, algo inusual que ha supuesto que este camión haya dado algo más de 32 toneladas en báscula, insuficiente para compararlo con otros camiones que sí cargaban del orden de 40.000 kg, el máximo legal. Por lo que, pese a que publicaremos los resultados de consumo obtenidos, no deberían ser tratados de manera comparativa con vehículos que transportaban casi ocho toneladas más.
Salvando este detalle, este modelo de DAF nos parece un camión muy capaz de hacer cualquier tipo de trabajo, con unos resultados bastante eficientes, y multifuncional es decir, capacitado para el transporte de corto y largo radio y con una cabina, que aunque no puede competir, si las comparamos con la del XF, pero destinándola a un solo tripulante como es el caso, sí consigue un muy digno reconocimiento.
El equipo motor es el ya conocido MX que en este caso es de once litros, una planta de potencia eficiente en cuanto al resultado de consumo, pero algo menos capaz en los ascensos que su hermano mayor, aun con ello las diferencias de tiempo para completar nuestro recorrido no son excesivamente llamativas.
La cabina es muy correcta y la posición de conducción relativamente fácil de alcanzar, aunque quizá mejoraría sustancialmente con algo más de juego en el volante ya que lo vemos poco flexible al buscar una buena posición de trabajo. El asiento no nos defrauda y el interior de la cabina quizá sea uno de los fuertes de la marca holandesa. No podemos aspirar a la comodidad que nos ofrece el gran XF, sobre todo por el espacio disponible, aun así cuenta con uno de los valores más apreciados por los conductores, la cama, a lo que podemos sumar la estabilidad interior durante la conducción y la buena postura durante la conducción.
El motor "pequeño"
El camión que hemos probado en esta ocasión nos presentó un grupo propulsor que es el segundo en volumen de los que nos ofrece el grupo Paccar en Europa, el MX de once litros. Un equipo de empuje adecuado para la media distancia e incluso para recorridos más limitados, aunque con capacidad suficiente para recorridos continentales.
Su respuesta fue muy holgada en los ascensos más duros de nuestro recorrido, pero comparativamente no podemos usar este dato ya que, como hemos señalado, el camión no circulaba a plena carga. Obviando esto, la respuesta del camión nos pareció satisfactoria y nos llamó mucho la atención la calidad de su sistema PCC en los descensos, aunque nos defraudó algo en los ascensos. Es decir, bajando con el control predictivo pudimos accionarlo a poca velocidad, solo trabaja por encima de 30 km/h, con una respuesta por parte del mecanismo muy adecuada, sin grandes aceleraciones e incluso en algunos descensos más pronunciados casi sin accionar el gas. Subiendo la cosa cambia. Lo probamos en el ascenso a Guadarrama y dejamos que fuera el mecanismo quien decidiera los cambios y el régimen de trabajo.
Todo fue bien hasta que circulamos en la 9ª marcha, esta era corta para la situación y el camión intentó subir una, que resultó ser larga por lo que la réplica fue la de subir el régimen de trabajo hasta salir de la zona verde y llegar hasta las casi 1.800 vueltas, pero sin cambiar de marcha. En este punto decidimos desactivar el control de crucero y continuar la aceleración con el pie para evitar este trabajo tan alto de vueltas. Esta situación se da cuando el camión trata de cambiar pero no llega y en vez de ser más conservador con los giros se sale de la zona verde.
En los casos en los que optamos por trabajar con el modo económico desconectado, "EcoOff", observamos que el MX reducía antes y tenía tendencia a alargar algo más los cambios. En definitiva, con esta opción lo que hace la electrónica es desplazar hacia la derecha las vueltas de trabajo del motor. En este sentido cabe resaltar que si actuamos sobre este mando casi siempre forzamos una reducción, desaprovechando de esta manera el aporte extra de par que el MX nos entrega en la 12.
Por otro lado también advertimos un uso mucho más eficiente por parte de los sistemas automatizados del Eco Roll, se conecta más a menudo y con mayor eficacia y aunque el fabricante sigue reacio a la conexión de dicho sistema sin usar algún crucero, parece que en algunas ocasiones, circulando con poco peso, ya es posible su conexión automática con los sistemas desactivados.
Un pequeño XF
DAF introduce en su gama CF casi todas las novedades que ya traen los camiones más grandes de la marca y esto es algo que gusta a los conductores ya que aunque de menor tamaño, esta cabina está muy próxima a la del XF. Resaltaremos la cama, uno de los equipos que más aprecian los usuarios de la marca holandesa, y la postura de conducción que se ve mejorada gracias a la amortiguación de la cabina, aunque sí nos gustaría que las posibilidades de adaptación del volante fueran mayores ya que por mucho que lo intentemos el volante suele quedar demasiado "plano" para los gustos actuales.
A los mandos encontramos todo a mano y con una colocación que nos parece muy lógica, aunque con los nuevos mandos MUX, podemos cambiar la ubicación de casi todos los botones de la cabina. Son resaltables los mandos de actuación de los cruceros que ahora se agrupan en el radio derecho del volante. Con la nueva ubicación se complica un tanto su actuación para desconexión ya que para ello ahora es necesario entrar en la ventana correcta y bajar uno por uno los puntos del sistema hasta apagarlo. Antes bastaba presionar un botón. De esta forma es lógico pensar que el conductor tenderá más a mantener los mecanismos activados.
DAF denomina ahora "Función crucero" al acelerador automático formado por el control de crucero básico, ahora de aceleración más suave, el adaptativo, el predictivo y el control de descensos. Su lógica nos parece muy acertada y se pueden controlar de manera eficaz en cuanto los conozcamos, y no nos costó mucho hacerlo ya que la directriz es la no necesidad de accionar nada para su función más eficiente.
Las luces ahora están agrupadas, exceptuando las personales de lectura, en un mando giratorio que preside la parte central del salpicadero. Hay tres tipos diferentes, las de ambiente nocturno, las tenues y unas de máxima luminosidad, las dos primeras se pueden ajustar en intensidad. El mayor problema que encontramos en esta cabina es su túnel motor y pese a sus similitudes con la XF, sí notamos la imposibilidad de desplazar la pierna hacia la derecha. Pero si queremos el mejor resultado aerodinámico del CF tenemos que sacrificar algo de comodidad y aunque el paso entre asientos es más complejo, gracias al mayor de los habitáculos del CF podremos estar de pie sobre el túnel sin tocar el techo, aunque nosotros tampoco es que seamos muy altos.
Otro de los valores que ha desarrollado DAF en este camión es el climatizador, que es capaz de aprovechar la temperatura del agua del radiador del motor para generar calor, mientras esta esté caliente, antes de arrancar el calefactor autónomo. Por último, remarcar como positivo el nuevo reostato que impide reflejos durante la conducción de noche, y como negativo una serie de ruidos aerodinámicos que sobrevienen con los cristales cerrados.
Dimensiones de la cabina
La problemática que vemos en los CF es el túnel de motor pero a esto no podemos renunciar si lo que queremos es la mejora aerodinámica. Aun así, los 44 cm. de altura de este obstáculo nos permiten ponernos de pie con cierto margen sobre él, siempre y cuando seamos de tamaño "estándar menos". En cuanto al puesto de trabajo, con estos acabados estamos muy cerca de los XF.
Resultados
Velocidad media 80,3178 Km/h
Consumo medio 26,3561 l/100 km
Coeficiente comercial * No se valora este dato ya que el camión no contaba con la carga comercial esperada. MMA en prueba 32.070 kg.
Este artículo, completo
publicado en la revista Truck
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Numero 144 - febrero 2020
Jose A. Maroto
Probador y Demo driver de la Revista Truck. Especialista en Formación del transporte y conducción. Piloto e instructor de aviones.
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