Cambio inteligente

España no es un país en el que se tenga un buen concepto de las transmisiones automáticas. Cuántas veces hemos escuchado comentarios de los autocatalogados como conductores expertos, que donde se encuentre un cambio manual se quite la otra posibilidad.

Balanza equilibrada

Se les podría echar en cara un mayor consumo, pero esta afirmación ha quedado casi en el olvido en tanto que los actuales cambios pilotados de gestión electrónica cada vez influyen menos en este parámetro, hasta el punto de que si comparamos ambas posibilidades apenas existen diferencias.

Luego nos encontramos en la tesitura de tener que hacer frente a un alto desembolso económico por poder disfrutar de este opcional, lo que muchas veces retrae los deseos de la clientela. Y eso que de un tiempo a esta parte, el precio por disponer de un vehículo con cambio automático no es tan abusivo, pues por ejemplo, y en el caso que nos ocupa, la suma a satisfacer es de 1.334 €, cantidad ni mucho menos prohibitiva si atendemos a todo lo que aporta esta solución.

Para empezar, centrándonos ya en el Shiftmatic que Volkswagen monta en la Crafter, se trata de un auténtico sistema “inteligente” –en realidad es un cambio manual automatizado cuya base la forma un embrague por convertidor hidráulico de par-, en tanto que siempre elige el momento del cambio ideal en función de diversos parámetros, como pueda ser la presión al acelerador, el régimen de revoluciones, la velocidad que llevemos o la resistencia al avance, pues no es lo mismo circular por una carretera de perfil llano, que hacerlo por una que pica hacia arriba.

Además supone un extra de valía cuando transitamos por zonas en las que habitualmente tiramos de palanca más de lo habitual, como en los entornos urbanos o cuando tenemos que soportar las molestas caravanas, dejando que todo el trabajo lo realice la electrónica.

También es una solución que influye de una forma muy positiva en lo que al mantenimiento se refiere, considerando que ante manos inexpertas el embrague, y más concretamente los elementos mecánicos que lo componen, no sufren tanto como cuando se utiliza se una forma innecesaria o se fuerza más de lo debido, con lo que su durabilidad se prolonga por encima de lo habitual.

En cualquier caso, podemos optar por utilizar el Shiftmatic en modo manual/secuencial. Para ello basta con poner la palanca del cambio en la posición central y subir y bajar de marchas atendiendo a la serigrafía del pomo -+ hacia abajo para subir marchas y – arriba para bajar marchas-. Luego con breve toque hacia la izquierda pasamos a la posición automática de nuevo, quedando reservado el lado derecho para la posición neutra o de estacionamiento (N) y la marcha atrás (R).

Elijamos la opción que elijamos contamos con una pantalla informativa situada entre los dos relojes principales del cuadro de mandos que nos informa en todo momento sobre la posibilidad que estamos utilizando y la velocidad que está insertada –A si es la automática y el número correspondiente a la relación si es manual-, de manera que es difícil equivocarse en su manejo.

SI NOS HA GUSTADO
- Posibilidades y suavidad del cambio
- Equipamiento de seguridad de serie
- Habitabilidad

 

NO NOS HA GUSTADO
- Cambio algo lento entre marchas
- Rumorosidad

Muy “puntual”

Pero pasemos a lo verdaderamente interesante. Ya hemos dicho que cuando dejamos a la electrónica cumplir con su cometido, ésta siempre elige el momento idóneo para subir o bajar de marchas. Ello también depende mucho de la presión que hagamos de un acelerador cuyo recorrido está jalonado por pequeños topes que sirven para que el sistema reconozca el grado.

De tal modo, al iniciar la marcha apreciamos las primeras diferenciaciones. Por lo pronto, los cambios se producen a distinto régimen según presionemos más o menos el pedal principal. Así, en un inicio y posterior progreso “normal”, el salto a una marcha superior se produce alrededor de las 2.000 vueltas. Ahora bien, tal y como ya hemos explicado, en caso de necesidad, por ejemplo en incorporaciones a vías de alta capacidad, podemos pisar con mayor ímpetu el acelerador, en cuyo caso el sistema, para ganar fuerza y energía de una manera más rápida, hace el cambio a las 2.500 rpm. El Shiftmatic dispone asimismo de una función de máxima aceleración, para casos como adelantamientos o ante aquellas circunstancias en las que necesitamos ganar empuje ante caídas exageradas de régimen como puedan ser en cuestas muy pronunciadas, eventualidades ante las que el cambio estira hasta poco más de las 3.500 vueltas sin el menor problema.

Además, el salto entre relaciones se hace de una manera suave, si bien entre una y otra queda un pequeño vacío –poco importante, pues apenas dura unas centésimas- que se traduce en una ligera percepción de falta de potencia, pero que sin embargo no repercutirá de forma negativa en la pérdida de aceleración.

Analizando su modus operandi cuando reducimos la velocidad, realizamos frenadas o perdemos inercia ante cambios significativos de los perfiles orográficos, lo más destacable que podemos decir es que el sistema no deja en ningún caso caer de vueltas al motor más allá de las 1.600 rpm, instante en el que reduce la marcha de forma instantánea impidiendo que el propulsor se “ahogue” y pierda más fuerza de la necesaria.

En cualquier caso, el hecho de elegir siempre el régimen correcto, se traduce en un consumo bastante moderado, lo que despejará las dudas de los más escépticos.

Pero si el comportamiento de la transmisión es óptimo en todo momento si dejamos la palanca en la posición A, otro tanto podemos decir del modo manual.

Una vez desplazada la palanca a la posición central, basta con un leve toque hacia abajo o hacia arriba para subir o bajar de marchas. Eso sí, si por despiste o por negligencia pretendemos forzar demasiado el motor en forma de un régimen más alto de lo conveniente, el propio Shiftmatic se encarga de pasar a una velocidad superior. Otro tanto podemos decir si intentamos reducir la marcha cuando aceleramos, pues en ese caso el sistema impide realizar tal operación.

De igual forma actúa si, por ejemplo, pretendemos bajar o subir dos velocidades al mismo tiempo, salvo que se encuentren dentro del régimen admisible por el motor, es decir, entre las 1.500 y las 3.500 vueltas.

Destacar por último, que Volkswagen sirve conjuntamente con el Shiftmatic el sistema de arrancada en pendiente, dispositivo muy práctico en multitud de circunstancias.

La cabina

La cabina es idéntica a la propuesta para el resto de la gama. Se trata de un espacio muy del estilo alemán, en donde la sobriedad y la practicidad sobresalen por encima de cualquier otro valor. La única diferenciación con respecto a las variantes manuales es la presencia de una palanca del cambio especial cuyo pomo pierde la serigrafía clásica por una especial en la que se plasman las distintas posibilidades de uso que nos ofrece el cambio Shiftmatic: letras A, N y R para el modo pilotado y los signos + (hacia abajo) y – (hacia arriba) para la opción manual.

Por otro lado, ya a diferencia de la configuración furgón, no existe mampara separadora, en tanto al ser una versión kombi cuenta con una segunda fila de asientos.

Los motores

De sobre es conocida la amplia gama de motores que Volkswagen ha elegido para la Crafter, de manera que no quede al azar ninguna posible necesidad a nivel de cliente. Así, la serie comienza por los 88 CV de potencia, mecánica a la que siguen otras tres, de 109, 136 y 164 CV. Sin embargo, no a todas ellas ha asociado el fabricante alemán el cambio automático, pues sólo podrán disfrutar del Shiftmatic las dos motorizaciones intermedias, desconociendo las razones por las que no se monta en los dos propulsores restantes.

Con todo, el bloque de 136 CV elegido para esta prueba mantiene un buen rendimiento en un amplio espectro de la banda de utilización, aderezado con un par máximo de 350 Nm que no caerá en saco roto.

Compartimento de carga

A pesar de contar con una segunda fila de asientos, el espacio para la carga es más que generoso, teniendo en cuenta que se trata de una variante de de casi seis metros de longitud (5.910 mm), lo que deja un plano libre de 2,49 metros hasta el respaldo de la banqueta posterior, que puede ser incluso mayor si retiramos las plazas trasera tras una sencilla maniobra.

Además, la altura tampoco representará ningún problema para cargar mercancías de gran tamaño, pues la alzada desde el piso hasta el techo supera los dos metros, siendo igual de generosa la anchura (1,79 metros) e incluso el paso de rueda (1,35 metros).

Así y todo, la carga útil llega hasta los 1.510 kilos, mientras que el volumen interno se va hasta los 11 m3.