¿Cómo se construye una furgoneta?

Reportajes Escrito por Rocío Ayala Domingo, 11 Septiembre 2011 01:00 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

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Fabricar una furgoneta no resulta una tarea fácil. Es el resultado de varios procesos que tienen su inicio en el aprovisionamiento de componentes, continúa por el montaje en bruto y su paso por el taller de pintura, y concluye con el montaje final.

Precisión milimétrica

Y todo ello se lleva a cabo en pocas horas. Sin embargo, su desarrollo comienza mucho antes –puede durar hasta años-, siendo los departamentos de I+D de cada marca los primeros en entrar en escena. A partir de aquí cobran protagonismo diferentes equipos (diseño, fabricantes de componentes, pruebas, etc.) encargados de hacer viable el proyecto, hasta que se convierte en una realidad que concluye en la cadena de montaje de la planta.

Todo bajo control

Atrás han quedado mucho meses de trabajo, de manera que en el momento que comienza su producción, todo tiene que estar perfectamente dispuesto para que el ensamblaje del vehículo se lleve a cabo con una precisión del 100%.

Un buen ejemplo de ese saber hacer tiene lugar en la factoría de Vitoria de Mercedes-Benz, en la que se viene construyendo desde hace más de un década la furgoneta Vito y el monovolumen Viano.

La fabricación en sí comienza por el montaje en bruto. Se trata de una fase realmente compleja teniendo en cuenta que los modelos a fabricar comportan más de 1.580 carrocerías, resultado de las diferentes alturas, longitudes de chasis, disposiciones de las puertas y ubicación del volante a la izquierda o la derecha. Ocurre que esta complejidad conlleva la utilización de robots –hasta 600- de chapistería los cuales utilizan cerca de 200 programas diferentes, pues se trata de una tarea que requiere un grado de automatización superior al 90%.

A todo ello hay que sumarle 500 pinzas de soldadura y diversos equipos de soldadura por rayos láser, a los que se añaden varias unidades de corte por rayos láser encargadas de cortar la chapas laterales a la altura de las ventanillas, los anclajes de los asientos y los pasos para cables de las plataformas.

Una vez recortadas las diferentes partes de la carrocería –en total pesa unos 500 kilos y se compone de 435 piezas individuales, llega el momento del ensamblaje. Previamente, los componentes de la carrocería básica (estructura, módulo frontal y módulo trasero), que se fabrican en las distintas líneas de producción con las que cuenta la fábrica, se unen para configurar el chasis autoportante.

A continuación, se ensamblan las paredes laterales con dicha estructura en un proceso conocido coloquialmente como “boda del montaje bruto”. La secuencia de este ciclo, en la que el “esqueleto” del vehículo ya adquiere su forma definitiva, se lleva a cabo por varios robots de soldadura y dura 91 segundos, tiempo suficiente para trabajar con la precisión que requiere un trabajo de este tipo. Tal es así, que dependiendo de las piezas de chapa, las tolerancias no van más allá de los 0,2 milímetros.

Para comprobar la exactitud de las soldaduras, se sacan una serie de carrocerías de la línea de producción, las cuales son examinadas con equipos de ultrasonido para, posteriormente, ser reinsertadas en la cadena de montaje. Una vez montada toda la estructura llega el momento de pasar por el taller de pintura.

Lista para gustar

Por la gran diversidad de configuraciones, arquitecturas, equipamientos y mecánicas disponibles, el montaje final comporta una serie de complejidades. Por lo pronto, la línea de montaje se dispone en forma de “U”, lo que permite aprovechar la gran superficie exterior de la nave para el suministro de los componentes. De esta forma, se suprimen los almacenes intermedios y se reduce el transporte del material dentro de la planta.

El suministro se hace en el orden de fabricación de los coches, de ahí la importancia de que los proveedores de los módulos completos (panel de instrumentos, ejes, revestimientos laterales, frontal, etc.) se ubiquen en el parque industrial dentro del recinto de Vitoria. Dependiendo del tipo de componente, el suministro de piezas y demás unidades se hace “just in time” o “just in sequence”.

Una vez el vehículo se encuentra en la nave del montaje final se desmontan todas las puertas, que se completan en líneas propias para ser devueltas a su posición original mucho más tarde. A partir de aquí, el coche entra en las dos primeras secciones, en las que se coloca todo el cableado eléctrico. Posteriormente, un robot se encarga de instalar el panel de instrumentos, montándose a continuación los cristales y ventanillas fijas una vez se ha encajado el perfil de goma y el cordón de adhesivo en la carrocería.

En el siguiente paso se completa la el equipamiento interior del puesto de conducción (retrovisor, panelados, revestimiento del techo, asientos, etc.), además de elementos como el filtro antipolen o la tercera luz del freno

La sexta fase comprende el acoplamiento de suspensión, frenos, depósito y conducciones de combustible, para a continuación celebrarse la llamada “boda”, es decir, la unión de la cadena cinemática (motor y cambio) con la carrocería. El ensamblamiento de los ejes y el módulo central termina de convertir a la Vito y Viano en vehículos completos, siendo la siguiente estación la de llenado de los diferentes depósitos (aceite, líquido de frenos, refrigerante, etc.). Finalmente se montan las puertas, que se han completado en una línea paralela en la que se colocan las ventanillas elevalunas eléctrico, manillas y retrovisores exteriores.

Pero el trabajo no termina aquí, ya que al final de la línea de acabado se realizan las pertinentes comprobaciones que determinan la perfecta construcción del vehículo: prueba de frenos y equipos eléctricos, hermeticidad o calidad de la pintura dan el visto bueno antes de su entrega.