Negociación colectiva

En la actualidad, existe un verdadero caos en el campo en el que se rigen las relaciones entre trabajador y empresa. Cada provincia tiene un convenio colectivo, que negocia entre patronal y sindicatos. En teoría, tienen una vigencia de dos años, por lo que, pasado ese tiempo, hay que actualizar. Si no hay conflicto, el convenio se reforma sin mayores problemas, pero si lo hay, pueden surgir discrepancias y no llegarse a un acuerdo, como sucedió en Barcelona el pasado mes de marzo.

En líneas generales, la patronal denuncia que en España haya 52 convenios colectivos, cada uno con sus características y cantidades específicas para cada concepto, mientras que otros países de nuestro entorno, como Francia, Portugal o Alemania, sólo existe uno para todo el sector.

Esta situación, algo anómala en el panorama general de la negociación colectiva, hace que las diferencias entre provincias sean abismales (el salario de un conductor a otro puede variar en más de un 200% dependiendo de la provincia donde viva) y está provocando una deslocalización dentro del país, es decir, hay empresas que están situando sus razones sociales en provincias donde los convenios colectivos son más beneficiosos.

Esto ha sido denunciado por la patronal Astic en su última asamblea general, en la que su presidente, Marcos Basante, denunció que “el convenio colectivo de Madrid es un 33% más alto de media que el de sus provincias colindantes”. Así, a las empresas de transporte les resulta más ventajoso colocar su sede en Azuqueca de Henares (Guadalajara) que en Torrejón de Ardoz, cuando la distancia es de poco más de 28 kilómetros. Y lo mismo ocurre en las provincias de Barcelona y Zaragoza, con diferencias del 25 y el 30%, respectivamente.

Esta deslocalización es la versión nacional de otra que se lleva produciendo desde hace tiempo en la Unión Europea: llevar las empresas a países del Este, donde los costes laborales son mucho más bajos y hacer las contrataciones en origen, aunque los conductores estén siempre en países de nuestro entorno y apenas vayan a su casa. La práctica, que no es ilegal en sí (las empresas respetan la legalidad vigente), recibe no pocas críticas por parte de las asociaciones profesionales y los sindicatos.

En esa reunión, Marcos Basante pidió a los sindicatos de que sean conscientes de que el sector “está tocadísimo” y de que es necesario “hablar de negociación colectiva de forma distinta” a cómo se ha está haciendo hasta ahora. Por ejemplo, en lugar de hablar de antigüedad (un concepto que, a su juicio, se ha quedado “obsoleto”), la patronal del transporte internacional ha propuesto compensar a los conductores en función de su eficiencia energética.

El vicepresidente de Mercancías de Astic, Juan Jesús Sánchez, esto es consecuencia de que haya tantos convenios colectivos como provincias, lo que está provocando “que muchas empresas se vayan a las provincias con convenios más atractivos o a países donde la mano de obra es más económica”.

Convenios paralizados

Así las cosas, y con los convenios colectivos a la espera de ser actualizados, se ha producido un conflicto laboral que ha tenido como desencadenante las huelgas de transporte organizada por los sindicatos.

Para Comisiones Obreras, el origen del conflicto está en la paralización generalizada que se viene dando en la negociación colectiva de los convenios provinciales desde 2010, y que afectan a cerca de un millón de trabajadores. Dada la cercanía de su caducidad, los sindicatos apremian a las patronales a firmar el nuevo convenio.

Como en todo conflicto, cada una de las partes “echa la culpa” al otro. En este caso, los sindicatos acusan a la patronal de paralizar la negociación de forma interesada, y de convertir esa situación “en un conflicto de intereses, donde parece que las empresas salen menos perjudicadas por la falta de regulación, lo cual es, sin duda, un gran error”.

En lo que patronal y sindicatos coinciden es que la disparidad de criterios en los convenios colectivos es muy alta, y que no sólo afectan a las tablas salariales.

Marcos Montero, presidente de la CETM, ha reconocido que “son tan importantes las diferencias que hasta hemos llegado a plantearnos (no de manera formal) la ultractividad para desahogar tensiones, pero nunca a cambio de quitarla para que nos sentemos a negociar. La contrapartida debería ir encaminada a eliminar todos los vicios que, con el tiempo, han generado los convenios colectivos en capítulos como dietas, pluses, prebendas sindicales, vacaciones, etc.”.

En este sentido, “si desde Comisiones Obreras se pide dotar de ultractividad a los convenios hasta la negociación de otros que los sustituyan, es por proteger el marco regulador de las relaciones laborales. Sin ultractividad se genera desigualdad y, en un marco en el que precisamente no existe marco alguno, el perjuicio a las personas asalariadas es grande, ya que se verán abocadas a la individualización de sus condiciones de trabajo y la desprotección que de éstas ha hecho también la reforma laboral. Pero el perjuicio a las direcciones de empresas no es menor, cuando tengan que enfrentarse a la competencia desleal y a las revueltas sociales que este escenario puede propiciar”.

A juicio de Marcos Montero, lo que persigue la CETM es “una armonización en los convenios, con salarios dignos basados en la cualificación, formación y profesionalización, que permitan vivir al conductor y a la empresa. De lo contrario, muchas empresas desaparecerán y, con ellas, sus conductores y, al final, los sindicatos no van a tener clientela a la que defender. Es preciso aplicar el sentido común y, por la vía de la negociación, llegar al consenso y la racionalidad. Creo que deben imponerse la sensatez y un cambio de mentalidad, pues los sindicatos están en las antípodas de la realidad, no se adaptan a la situación socioeconómica del país. Cuando el 95% de las empresas están en pérdidas reales, los sindicatos no pueden pensar que estamos jugando de farol. Nuestra economía y la del país ha cambiando radicalmente”.

 

Comisiones Obreras lamenta la postura de las patronales “que no están por la labor de renovar los convenios colectivos, con lo que arrastran a los sindicatos a la única opción que es la movilización, incluido el paro”.

De esta manera los sindicatos UGT y Comisiones Obreras convocaron paros en todo el transporte por carretera para desbloquear la situación de los convenios.

La federación Transcalit ha manifestado su “intención y compromiso de continuar las negociaciones con la libertad necesaria para defender los intereses legítimos que representa, al igual que lo puedan hacer las centrales sindicales”. También ha reiterado su defensa de un convenio colectivo sectorial para Barcelona “que sea fiel reflejo de la realidad social y económica del sector. El convenio sectorial es necesario para la regularización del sector, defensa y competitividad de nuestras empresas, así como para asegurar las condiciones y puestos de trabajo”.

Comparativa de salario de conductor mecánico

Para hacer el cálculo de lo que cobra un conductor, se hace sobre la base de varios parámetros que se tienen en cuenta para valorar su trabajo y, por tanto, su salario. En este caso, se incluye el salario base sin antigüedad, por lo que, si se aplicara este plus, el salario subiría.

Los cálculos hacen teniendo en cuenta los siguientes conceptos:

• Salario base
• Plus Convenio o equivalente
• Pagas extraordinarias
• Categoría: cuando no existe la de conductor, se elige otra equivalente
• Importes mensuales: salario base por día, multiplicado por 30

La “rumanización” del transporte

Algunas voces, como Fenadismer, usan este término para referirse a la deslocalización que sufre el sector del transporte en beneficio de Estados de la Unión Europea donde los costes laborales son mucho más bajos (como Rumanía o Bulgaria). La Inspección de Trabajo, dependiente del Ministerio de Empleo, está actuando contra estas prácticas (más “alegales” que ilegales, es decir, que no tienen sanción reconocida pero sí son fraudulentas).

El modus operandi de las empresas que optan por estas actuaciones es la siguiente: cierran la empresa en España, con el consiguiente despido del personal laboral y abren una en uno de estos países, aprovechando la libertad de circulación de mercancías y personas que existe en el seno de la Unión Europea. De esta manera, la contratación se hace en origen, con personal de esos países, cuyos costes laborales y presión fiscal es mucho más baja que en España. Además, se les imponen condiciones más desfavorables que las que existen en la legislación española.

Qué es la ultractividad

Se trata de una palabra que desde hace unos meses se oye con insistencia cuando sale el tema de la negociación colectiva. Este año hay que renovar buena parte de los convenios colectivos provinciales (su duración es de dos años). Por eso, hay muchos que están vencidos o caducados, por así decir. Mientras están siendo renegociados, tenían un plazo de un año, pero, pasado este tiempo, muchos de ellos perderán su valor, por lo que pierden su valor. Así, se aplica el de ámbito superior (el II Acuerdo General), salvo pacto en contrario.

LAS CLAVES:

• La diferencia salarial es de un 223%
• El importe de la dieta nacional está en 39,25 euros
• El límite de horas trabajadas al año está en 1.826,27