A destacar

• Cumple con Euro 6 sin EGR
• Nueva dirección
• Evolución en el cambio

Mejorable

• Litera muy próxima al túnel
• Espejo frontal
• Automatismos eficaces pero algo lentos

En estos tiempos es imperativo preguntarse qué tipo de camión nos conviene más, y muchas veces la respuesta se aleja un tanto de lo que nos gustaría realmente comprar. Y es que cuando hablamos de llevar un negocio adelante no podemos hacer mucho caso al corazón. Con esta reflexión respondemos a la primera pregunta que podremos hacernos al ver este camión, ¿me conviene? y sin duda en un alto porcentaje de casos la respuesta resultará afirmativa, porque aunque parezca menos capaz que un FH, lo cierto es que este FM sólo es un poco más pequeño, por el resto puede hacer casi cualquier cosa que haga el modelo mayor de la saga Volvo.

Un FM no es un vehículo para enfrentar largos días fuera de la base si se trata de una tripulación de dos conductores, pero no resulta ningún problema si es uno sólo el que maneja esta máquina. De hecho el camión que probamos está pensado para un solo tripulante ya que sólo tiene una cama, lo que permite ganar espacio y poner más armarios. Dicho esto, cabe resaltar que es imposible encontrar el espacio que tenemos con los FH ya que el túnel motor no deja de ser un estorbo obvio que no podemos eludir, aunque habrá que echar cuentas y pensar en las ventajas que sí nos ofrece esta cabina, como una más reducida superficie frontal que influirá de manera muy positiva en el ahorro de combustible ya que se reducirá de manera importante la resistencia al avance y el peso.

Centrándonos un poco en la tecnología que se ha añadido a este camión, la principal novedad es la nueva planta de potencia, mejor decir la nueva versión, con la que se han alcanzado los niveles de emisiones de Euro 6, y por otro lado y también muy interesante es el nuevo sistema de dirección que mezcla la energía eléctrica e hidráulica para mejora su efectividad.

Gran distribución del espacio

Al acercarnos a este FM enseguida nos damos cuenta que la calandra y sobre todo la forma de las luces diurnas son la nueva marca de identidad de la actual gama del fabricante escandinavo. Cuando miremos por el espejo y veamos ese "tick" de luz que rodea al faro, tanto de día como de noche, sabremos que se trata de uno de los nuevos modelos de las gamas de Volvo, ya que todos montan este tipo de bombilla LED.

A los mandos, no nos cuesta encontrar una postura adecuada y cómoda, gracias a unos asientos de calidad, y hallamos los mandos a una distancia adecuada y situados con lógica por lo que su manejo es sencillo y natural. Ahora el arranque está en el salpicadero, lo que deja más espacio para palancas en la caña del volante.

Otro aspecto también a tener en cuenta es el cada vez mayor parecido entre las gamas en cuanto a sus equipos auxiliares. Hace unos años si queríamos equipos de última generación teníamos que optar por los camiones más completos y estos eran los de las gamas superiores, ahora no es necesario. De hecho el FM que probamos estaba tan bien equipado cómo cualquier FH y su parecido es tan claro que podríamos hablar de mismo puesto de conducción en ambos modelos.

El volante es un claro ejemplo, ya que no varía entre ambas series y tiene exactamente los mismos botones en las mismas posiciones. Entre ellos podemos resaltar el ACC o el CC con seguimiento vía GPS de las características de la ruta, conocido como sistema de control de velocidad inteligente I- See. Con él podemos accionar el control de crucero y no preocuparnos de desconectarlo en los descensos ya que al tener conocimiento de la ruta, de forma electrónica, puede hacerlo de manera automática. Nosotros elegiremos el margen con el que trabajará el CC, es decir los kilómetros por debajo y por encima de la velocidad elegida que le permitiremos variar para ajustarla de forma precisa.

En la práctica observamos que es algo perezoso y tarda un par de segundos más de lo que nos gustaría en aprovechar la inercia del camión, de hecho en alguna ocasión acelera bajando para alcanzar la velocidad programada. Por otro lado y como se combina con el Eco Roll, sí hay que destacar que de manera acertada evita pasar a "punto muerto" si inmediatamente vamos a bajar y necesitará "sujetar los kilos" o si vamos a empezar a subir y necesitará acelerar para mantener la velocidad.

El interior no deja de ser el de un camión con túnel de motor pero con la cabina más alta de las que podemos elegir para este modelo, esto se traduce que aunque sobre el túnel no estaremos cómodos de pie, la altura libre es algo menor de 1,7 metros, delante del asiento del copiloto tenemos más de dos metros libres al techo para, por ejemplo, poder cambiarnos con espacio suficiente.

La litera es muy apta para pasar la noche con comodidad, pero una vez más queremos resaltar que estos camiones tienen otras ventajas, que no son su espacio interior mermado por el túnel, muy a tener en cuenta como la menor superficie frontal y un peso más reducido, características que mejoran el consumo y la carga útil. Ahora cada cual debe estudiar cual es la mejor opción para sus necesidades.

Un maquina adaptada para el futuro

Empecemos por el cambio. En este caso la I- Shift AT 2612 E fue la caja elegida, un modelo más actual y con una característica muy llamativa, desaparece la particular palanca de Volvo que aunque puede seguir pidiéndose deja de ser equipo único, y como opción, el fabricante nos ofrece un juego de botones situado en el salpicadero con las mismas funciones que nos ofrece la palanca.

El emplazamiento de la palanca podría mejorarse ya que al salir del puesto de conducción nos topamos con ella y en alguna ocasión algún conductor corpulento actúa sobre ella de manera inadvertida, bien pues esta es una solución que acaba con estos problemas. Por otro lado presenta otros, que desde nuestro punto de vista pueden convertirse en virtud, y es la lejanía del puesto de conducción de estos botones pero, ¿no está pensado este cambio para su uso en automático más que en manual?, por lo tanto al estar un poco más alejados tendremos menos "tentaciones" de usarlos si no es necesario.

El motor está basado en anteriores modelos y apuesta por la urea más un nutrido grupo de filtros para el cumplimiento de Euro 6. La planta de potencia es la D11K 450 que con sus seis cilindros nos ofrece un volumen de unos once litros y es capaz de rendir 450 CV. entre las 1.600 y las 1.900 revoluciones, entregándonos a partir de las 1.000 vueltas un par motor de 2.150 Nm. y que mantiene hasta los 1.400 giros.

Un grupo propulsor digno y capaz de enfrentarse a nuestro exigente recorrido con orgullo y determinación, y aunque se echa en falta algo más de par en los ascensos, lo que provoca algún que otro cambio que podría haberse evitado, no olvidemos que la mayor parte del tiempo un camión llanea y que por lo tanto la pérdida de tiempo no es exagerada, pero sí que se nota en el consumo.

Con el nuevo sistema de dirección sí que se observa un cambio, ahora dirigir esta máquina es más sencillo dada la poca resistencia que notamos al mover el volante, se define sólo, suavidad. Pero hay que empezar con calma porque tanta blandura puede estar en contra al principio. Nosotros a los mandos nos sentimos un poco torpes y es porque tuvimos la tendencia de sobremandar la dirección acostumbrados a los sistemas tradicionales, aunque cuesta poco acostumbrarse. Donde más se nota este nuevo sistema es en carreteras muy bacheadas y cuando hay un viento fuerte de costado. También, por supuesto, al realizar maniobras ya que el "volante va solo" y al circular marcha atrás tiene la tendencia a mantener alineada la dirección cuando circulamos en línea recta.

Para terminar no queremos dejar de señalar la cercanía que hay entre los camiones de la gama media y la de los FH, y salvando las diferencias, podemos tener ambos en cuenta a la hora de comprar, según para que trabajos, si lo que nos interesa es ajustar el coste de explotación y el precio inicial.