Renault T 440 Sleeper Cab
Pruebas de camiones
Prueba Camión Renault T 440 Sleeper Cab
Dentro de la gama T de Renault Trucks encontramos este modelo que combina el motor de 13 litros, con 440 CV. y la cabina Sleeper Cab, con lo que la marca francesa consigue un buen equilibrio entre las prestaciones y los costes de explotación.
A destacar
- Seguro interior de puertas
- Acabados con muchos detalles
- Lógica del Optiroll
Mejorable
- Parte central del volante muy grande
- Equipos electrónicos de ayuda
- Muchos mandos en el lado derecho del volante
Superar una época en la que los éxitos no se han mostrado esquivos puede convertirse en todo un reto y desde nuestro punto de vista, Renault Trucks lo ha logrado con la nueva gama T. Por ejemplo, el modelo de nuestra prueba bien podría ser el sustituto del anterior Premium Ruta, ya que es comparable tanto en mecánica como en la estructura interior de la cabina, con túnel motor.
Se trata del T 440, un camión equipado con un motor de trece litros en una de sus versiones adecuadas para la gran ruta, pero que con sus 440 CV. da prioridad a unos costes reducidos, frente al desahogo que supone un motor de más caballaje, de los que en la casa del país vecino cuentan con dos opciones de 480 y 520 CV.
Quizás la pregunta a la hora de analizar estos camiones sea, motor de 11 o de 13 litros. Desde nuestras páginas no hemos tenido la ocasión de probar el T 460 de 11 litros, un competidor más lógico del camión probado en esta ocasión, pero sí ha pasado por nuestras manos el 430 CV. de 11 litros y lo cierto es que los resultados fueron bastante cercanos en cuanto a consumo, aunque ganamos algunos minutos en cuanto al tiempo que nos llevó completar el recorrido. También es cierto, que las condiciones meteorológicas fueron distintas, con viento en este T440 y algunos chubascos con el T430.
También se convierte en algo casi inevitable comparar la cabina "Sleeper Cab" con la "High Sleeper Cab" que cuenta con el piso plano y con unos acabados llenos de detalles sobre todo en su variante "Maxispace", que hemos probado recientemente. Al desaparecer los dos modelos con los que contaba Renault en la etapa anterior, Premium y Magnum, ahora son las cabinas las que marcan estas diferencias, por lo que esta Sleeper Cab correspondería al Premium. Y en esta línea, sin duda con esta versión se han ganado muchos enteros en cuanto a calidad y también en equipamiento, pues muchos de los elementos con los que contamos en la cabina superior de la gama también se montan en ésta.
La opción de Renault frente al piso plano
Las diferencias entre este camión y su homólogo de piso plano empiezan en el exterior de la cabina, pero son muchas menos de los que cabría pensar. Al fijarnos en el frontal de esta tractora de la gama T vemos que le falta una lama a la calandra que sí tiene la cabina de piso plano, y en ella encontramos la diferencia que se necesita para construir un habitáculo sin obstáculos, que por otro lado tampoco son de gran consideración si los comparamos con los antiguos Premium.
Los deflectores de techo también cambian entre ambos modelos. En el modelo probado son de mayor superficie y muy fáciles de adaptar al semirremolque, gracias a un simple mecanismo que nos permite cambiar la posición en la altura del alerón superior. El resto de elementos podrían pasar por ser idénticos en ambos camiones.
La cabina es válida para dos tripulantes, aunque si buscamos comodidad con esta tractora, uno es un número más ajustado a la realidad sobre todo si los viajes a realizar son de largo recorrido. En previsión de que finalmente el camión sea ocupado por una sola persona, desde Renault Trucks han pensado en dar otra utilidad a la litera superior y dejar la inferior como litera principal. Con una sencilla maniobra la cama se divide en dos partes y la exterior se pliega hacia arriba creando una especie de habitáculo para maletas que impediría un desplazamiento de estas en caso de frenazo, por ejemplo. Esto no significa que no pueda ser utilizada para su uso natural como cama.
La litera de abajo se convierte de esta forma en la principal y contamos con la posibilidad de aumentar su superficie con tan solo tirar de una palanca, aunque esta maniobra conlleva también el desplazamiento de las butacas.
Lo cierto es que en este camión encontramos muchos detalles que facilitan nuestro trabajo y aumentan nuestra seguridad, uno de ellos, que es de los que más nos ha gustado, es la incorporación de dos cerrojos que se cierran desde dentro de la cabina impidiendo que puedan abrirse las puertas forzándolas desde el exterior. Con ellos podemos evitar la molesta cincha en mitad del habitáculo sin renunciar a la seguridad durante la noche.
El puesto de trabajo ya empieza a ser un habitual en nuestras páginas y ha evolucionado mucho y a mejor si lo comparamos con los anteriores Premium. Uno de los detalles que nos gustaría resaltar es la posibilidad de intercambiar los grupos de botones entre ellos, de manera que podremos adaptarlos a nuestros gustos.
Sentados en el puesto de mando nos sentimos cómodos y no nos resulta difícil manejar esta sofisticada máquina gracias a un diseño muy ergonómico, pero no podemos decir lo mismo de los mandos situados en el lado derecho de la caña del volante que para nuestro gusto se haya sobrecargada.
Motor y potencia equilibrados
El DTI 13 está equipado con un bloque de seis cilindros en línea y casi trece litros de volumen, con los que el rendimiento que han logrado desde la casa del rombo es de 440 CV. desde algo más de 1.400 vueltas hasta que alcanza los 1.800 giros. En cuanto al par máximo es de 2.244 Nm. que alcanza al llegar a las 900 revoluciones y que mantiene hasta sobrepasar por poco las 1.400.
Con estas credenciales el camión fue capaz de subir la parte más dura de nuestro recorrido de una manera muy digna, perdiendo algo de tiempo con respecto a otros camiones más poderosos de la marca, pero logrando un consumo algo más contenido por lo que al final del día la pérdida de tiempo quedó compensada por la bajada de consumo. De esta forma coronamos el Puerto de Guadarrama en la novena velocidad a unas 1.350 vueltas dentro de la zona en la que el camión es más conservador y evitando pasar de los 1.404 giros, momento en que entramos en la curva de máxima potencia. Observamos en el inicio de la pendiente que el camión "apuró" mucho la doce incluso hasta bajar de las 900 revoluciones y pasó directamente a la 10 que mantuvo casi hasta el final.
Conducir este camión es algo muy cómodo para un conductor que lleve cierto tiempo en la profesión, ya que de momento Renault se muestra algo reticente en montar los últimos equipos tecnológicos, que sí montan otras marcas, gracias a los cuales se hace posible ajustar la velocidad teniendo en cuenta la orografía por la información que se recibe vía GPS. No obstante, este camión cuenta con equipos que reducen, y mucho, el trabajo del conductor, lo que sin duda es una ventaja en cuanto a la reducción de la fatiga.
Entre ellos resaltaremos el control de crucero con varios programas, algo complejo de usar, o el Optiroll con el que la inercia se mantiene algo más de tiempo permitiéndonos ganar metros sin carga de motor, y que cuenta con la ventaja de poder usarlo sin tener conectado el control de crucero. Además, hablando de esta última característica, cuando desconectamos durante nuestro recorrido el control de crucero en aras de aprovechar dicha inercia, notamos que el Optiroll no actuaba hasta dar un ligero toque al acelerador, sin carga del mismo, tan solo para que el sistema interprete de forma correcta nuestras intenciones.
En otro orden de cosas, en este camión pudimos probar el ya conocido Optidriver en su nueva versión AT 2412 E, que prima la economía si le dejamos trabajar en el modo automatizado gracias a la estrategia de cambios optimizada para "FUEL ECO". Su mando de uso está colocado en el lado derecho de la caña del volante, lugar en el que hay demasiadas palancas según nuestro gusto, aunque lo cierto es que en un viaje normal no es habitual utilizarlas de manera continuada, ni siquiera la del ralentizador que puede ser dirigido también automáticamente con el control de velocidad crucero.
No queremos terminar sin resaltar lo equilibrado de esta elección con una cabina de buenas prestaciones aerodinámicas, y aunque algo pequeña para dos conductores es suficientemente cómoda para uno. Si hablamos del motor, parece que el 13 litros de 440 CV. nos ofrece un excelente resultado en cuanto a consumo sin penalizar de manera excesiva la duración de nuestros viajes.
Curva de potencia y par
En esta ocasión el camión que hemos probado estaba equipado con el grupo de propulsión DTI 13 de trece litros de volumen. Ofrece un rendimiento de 440 CV. a un régimen de entre algo más de 1.400 vueltas y las 1.800, y un par de 2.244 Nm. a partir de las 900 revoluciones y que mantiene hasta alcanzar el régimen en que empieza la potencia máxima, 1.404 giros de motor.
Con todo ello, este camión invita a ser conservadores con las revoluciones, aunque el coste sea algo de tiempo que, por otro lado, no pasa ni de diez minutos en nuestra ruta y comparándolo con el T 520 que hemos probado recientemente. Si además añadimos un grupo 2,64 y un cambio con programas específicamente diseñados para el ahorro, tenemos todos los ingredientes para conseguir un buen resultado de consumo, si se nos olvidan las prisas y respetamos sus límites.
Consumo de AdBlue
Kilómetros totales: 365
Litros totales de AdBlue: 9,38
Consumo medio AdBlue l/100 km: 2,570
Consumo medio Gasoil l/100 km: 30,140
Coste de gasoil cada 100 km (sobre 1,3 / litro): 39,18
Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,55 /litro): 1,41
Precio total cada 100 km de gasoil más AdBlue: 40,59
VALORACIÓN
MOTOR
Elasticidad / aceleración: 7
Área de trabajo: 8
Trabajo a bajo régimen: 8
Freno motor: 8
Mantenimiento diario: 7
Ralentizador: 8
Sonoridad: 8
Total motor: 54
TRANSMISIÓN
Caja de cambios: 8
Embrague: 8
Escalonamiento: 7
Relación del grupo: 7
Total transmisión: 30
CHASIS
Suspensión: 8
Frenos: 8
Dirección: 8
Total chasis: 24
CABINA
Equipamiento de serie: 7
Visibilidad: 8
Habitabilidad: 7
Confort conductor: 7
Confort acompañante: 7
Armarios: 7
Acceso: 7
Movilidad interior: 7
Literas: 7
Cuadro de mandos: 7
Equipamiento: 7
Retrovisores: 8
Materiales: 7
Volante: 7
Ruido interior: 8
Abatimiento: 8
Total cabina: 116
VALORACIÓN TOTAL: 224
Este artículo, completo
publicado en la revista Truck
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Número 108 - noviembre 2016
Jose A. Maroto
Probador y Demo driver de la Revista Truck. Especialista en Formación del transporte y conducción. Piloto e instructor de aviones.
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