La realidad es que todos los estamentos del sector transporte estamos en proceso de aprendizaje, y nos incluimos, porque nunca habíamos usado este tipo de camiones en el día al día, al menos como ahora se pretende hacer, es decir, con la idea de sustituir a las unidades de motor térmico en el sector de la distribución urbana.

Las primeras experiencias están resultando bastante prometedoras y de hecho ya hay muchos transportistas interesados montando toda la infraestructura necesaria para empezar con el tan difundido proceso de electrificación.

En lo que a nosotros compete, la conducción, hay bastantes diferencias. La autonomía cobra mayor importancia ya que hasta ahora consumir más o menos afectaba a la distancia recorrida y por tanto, a la economía de la empresa, pero ahora también puede suponer no llegar al destino y encontrar una gasolinera, o servicio similar, para recargar nuestro camión puede resultar casi misión imposible.

Por otro lado, cambia en gran medida la manera de manejar estos camiones y de momento aún estamos aprendiendo, pero es un hecho que una buena parte de nuestra autonomía se la deberemos a la recuperación de energía y para esto no nos interesa circular aprovechando la inercia sino utilizando el freno auxiliar que no es un retardador, aunque se le parece.

Ahora tenemos un nuevo problema con estos camiones que es, cargar las baterías de impulso. El eActros puede cargarse con hasta 160 kW, lo que en el caso de los 3 módulos de baterías necesitan 75 minutos para cargarse del 20 al 80% en un punto de carga rápida de CC de 400 A. Tendríamos carga completa en unas dos horas incluso desde 0, como contrapartida nos podremos olvidar de los malos olores y las salpicaduras del gasoil.

Es recomendable cargar sólo hasta 80%. Por un lado, ganamos tiempo y alargaremos su vida útil por otro, más importante según lo vemos, porque si lo hacemos al 100% no podremos recuperar energía hasta haber consumido parte de la que tenemos acumulada y esto puede suponer perder el freno auxiliar ya que no hay más sitio donde guardar y podría haber una sobrecarga.

Nuevos equipos de control en el Mercedes-Benz Trucks

La primera impresión al acercarnos a uno de estos camiones no cambia mucho de la habitual. Incluso al sentarnos a los mandos todo parece igual que en un camión diésel, aunque ya desde que arrancamos vemos cosas que nos recuerdan que estamos en un “e”.

El silencio es nuestro primer compañero de viaje. Se acabó el ronroneo del diésel, esto será algo difícil de digerir para los nostálgicos, pero sólo al principio, después de una jornada de trabajo se agradece y mucho.

En esta experiencia hemos descubierto el sonido de muchos equipos auxiliares que estaban enmascarados por las explosiones en los cilindros. Con el camión parado la rumorosidad del motor es “cero” y cuando nos estamos moviendo es mínima, quizá hagan más ruido las ruedas, al ir desgastándose en el asfalto, que la propia planta de potencia.

Al conducir pudimos comprobar el nivel de las baterías gracias a una pantalla en el salpicadero del eActros, también nos informó de la autonomía, así como del consumo actual y promedio de energía en kW/h cada 100 kilómetros.

Nos llamó mucho la atención la posibilidad de usar el pedal del acelerador como freno auxiliar, se trata de una experiencia completamente nueva pero muy intuitiva. Fuimos algo reacios a usar este sistema ya que dejar “el freno de lado” es lógico que cause algo de rechazo, pero según fuimos descubriendo su facilidad de uso nos gustó más y más. Como el motor eléctrico hace las veces de freno auxiliar, con una función parecida a los antiguos frenos eléctricos, cuando aceleramos demandamos carga de las baterías y cuando desaceleramos devolvemos energía a las mismas. En la práctica esto se traduce en que al pisar el pedal el camión avanza y, si contamos con “ePedal”, al desacelerar el camión frena de manera que usando este sistema con precisión conseguimos movernos con seguridad, sobre todo en zona urbana. Si necesitamos que actúe el freno de servicio sólo deberemos actuar como siempre, pisándolo.

En cuanto a la cabina, es diurna de 2,30 m de anchura y aunque cuenta con la nueva versión de las MirrorCam, cuyos brazos son más cortos en la cabina de 2,50, en esta se mantienen de la misma medida, por otro lado, utilizan nuevos parámetros de imagen. También tiene de serie el asistente de giro para evitar que podamos impactar con algún obstáculo situado en alguno de los ángulos muertos de este camión. Muy eficiente en el transporte urbano.

Toda una nueva experiencia con el Mercedes-Benz Trucks                   

Queremos resaltar la forma y colocación de las baterías. Son como “placas” y están situadas por debajo del chasis entre los ejes lo que nos regala un centro de gravedad muy bajo. Para su protección montan una serie de sensores que resguardarán a los acumuladores contra sobrecargas y contra impactos. Estos últimos cuentan con acelerómetros y sistemas giroscópicos que detectarán cualquier impacto, de forma que si ocurrieran cualquiera de estas dos circunstancias el sistema desconectará las baterías para evitar cualquier tipo de descarga eléctrica no deseada.

Este camión se maneja con facilidad y nos transmite suavidad y confort de conducción.

Son dos los motores encargados de propulsar a este eActros. Están situados en el eje motriz y conectados a unos engranajes planetarios que transforman la energía eléctrica en mecánica con dos marchas adelante y dos atrás que se encargan de distribuir el par correctamente.

Durante nuestra conducción el sistema mantuvo la primera marcha engranada hasta aproximadamente entre 15 y 25km/h. Al alcanzar esta velocidad, el sistema cambia a la segunda y esta, nos permite aumentar con más eficiencia hasta llegar a 90 km/h, a partir de los cuales la normativa nos limita.

Durante nuestro recorrido fuimos muy cuidadosos en la recuperación de energía y aunque contábamos con hacer menos kilómetros de la autonomía que nos garantizaron desde Mercedes, no las teníamos todas con nosotros. Según avanzábamos en nuestra ruta fuimos relajando un poco nuestra ansiedad por la autonomía para acabar dándonos cuenta de que lo recuperamos puede ser mucho. Teniendo en cuenta que el camión estaba vacío, al final nos sobró carga para seguir haciendo kilómetros.

De hecho, en el regreso después de completar la ruta de consumo y cuando ya no había riesgo de no llegar, nos dejamos llevar y pusimos a prueba el programa de máxima potencia pisando además el “kick down”, situado bajo el pedal de gas. Con ello logramos una aceleración sorprendente para un camión eso sí, si nos fijamos en la pantalla que nos indica el nivel de energía, la veremos bajar tan rápido como acelera.

Por otro lado, la necesaria recuperación energética propicia un uso del freno diferente y, bajo nuestro punto de vista, más seguro a la larga. El hecho, es que si queremos alargar nuestra autonomía tendremos que usar más la palanca con hasta 5 puntos de deceleración y retención. Es decir, nos obligaremos a conducir con anticipación y, por lo tanto, será un tipo de conducción menos agresivo con el que ganaremos todos en la carretera y favorecerá una conducción más suave, ya que de ello dependerá nuestra autonomía. Con un motor térmico no tenemos tanta dependencia y acabamos relajándonos y dejándonos llevar por el estrés de tráfico.

• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
•  

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

¡¡¡Suscribete ya - Ofertas exclusivas!!!

Numero 181 - junio 2023

Leer Revista Truck