Reducir los costes de explotación de una empresa de transporte pasa necesariamente por disminuir el apartado correspondiente al gasto de combustible, y en ello se hallan inmersos todos los fabricantes de camiones. Por ello, cada vez que se presenta un nuevo modelo o versión al mercado, las marcas hacen especial hincapié en el trabajo desarrollado para conseguir importantes mejoras en lo que a consumo de combustible se refiere.

Cuando en junio de 2012 Renault Trucks presentaba al mercado su nueva gama T, una de las premisas que acompañan a este nuevo modelo era el de su ahorro en el consumo de combustible, gracias a una mejor mecánica y perfeccionadas aerodinámicas. Se trataba de una apuesta arriesgada ya que las dos gamas a las que venía a sustituir, una, Magnum, representaba el buque insignia del fabricante francés y todo un hito en el transporte internacional, y la otra, Premium, era requerida por sus ajustados resultados de consumo.

Pero la gama T no se quedó en 2012, sino que ha estado sometida por parte del fabricante de Lyon a un continuo desarrollo y actualización con el fin de ofrecer al transportista la herramienta adecuada a cada momento respondiendo a los cambiantes requerimientos de esta profesión con dos objetivos principales, la economía y el confort, y cuyo último nacimiento lo constituye este T Energy 10, que incorpora la tecnología Turbo Compound e importantes modificaciones en el motor, con las que la marca del rombo anunciaba una considerable reducción en el consumo de combustible respecto a las versiones anteriores.

El Turbo Compound, ya presente en algunos camiones de otro competidor en la década de los noventa se trata de un recuperador de energía que aprovecha parte de la que se desprende en los gases de escape para potenciar el trabajo del cigüeñal. De esta forma aumentamos el par máximo al mismo tiempo que se ahorra combustible.

Nosotros hemos querido comprobar si los argumentos esgrimidos en su momento por los responsables de Renault Trucks con este nuevo Turbo Compound en su motor de 13 litros respondían a hechos reales. Para ello, hemos recurrido a los datos registrados en nuestro recorrido habitual por el Renault T 480 en abril de 2018 y la prueba más reciente del nuevo Renault T Energy 10 TC, siendo importante resaltar que al no ser realizadas de manera simultánea sí interfieren en el resultado aspectos como la climatología o la situación del tráfico.

Definiendo ambos modelos probados, vemos que el Renault Trucks T 480 equipaba la cabina High Cab, con una altura de 3.900 mm, mientras que el T Energy 10 TC llegaba a la prueba con la versión Sleeper Cab, seis centímetros más alta, por tanto, una mayor superficie de oposición al viento. También las condiciones meteorológicas fueron diferentes. En el primer caso, el clima fue benigno, mientras que esta última prueba fue realizada con tramos de lluvia, niebla y, a veces, un fortísimo viento que perjudicó el consumo. En cuanto al tráfico, también en condiciones diferentes, no puede decirse que haya influido en los resultados.

El motor en ambos casos se trata del mismo D13, de 13 litros, turbo intercooler y 4 válvulas por cilindro y completa la cadena cinemática el cambio Optidriver, en versiones AT 2412 F para el T 480 y AT 2812 para el Energy 10 TC.  Y hasta aquí las similitudes de ambos grupos motrices, pues las mejoras introducidas en la versión más reciente nos llevan a pensar que se trata de una mecánica completamente nueva.

Además de introducir la tecnología Turbo Compound, la mecánica ha recibido importantes mejoras que afectan al diseño de los pistones, creando una especie de ola en el combustible que transita por las cabezas de estos, unos nuevos inyectores más precisos, un nuevo desarrollo de las bielas, el cigüeñal, el turbocompresor, además de trabajos para reducir las pérdidas parásitas. Con todo ello, Renault Trucks cifraba la reducción en el consumo de combustible en torno al 10%, al que vendría a unirse otro ahorro en el consumo de AdBlue, gracias al sistema EGR refrigerado, que también incorpora el vehículo.

Curvas distintas

El resultado de todo ello es que mientras que el motor D13 nos ofrecía la potencia de 480 CV. en una horquilla que va desde las 1.404 hasta las 1.800 revoluciones, y el par de 2.448 Nm. entre las 950 y 1.404 vueltas, el motor TC con Turbo Compound da la misma potencia a partir de las 1.202 revoluciones y hasta las 1.600, mientras que el par máximo de 2.650 Nm. lo tenemos disponible ya a las 900 vueltas y hasta las 1.250. Un mayor par motor en una horquilla aún más amplia de revoluciones es síntoma inequívoco de un menor consumo, a lo que también ayudó, sin duda, la utilización de un grupo más largo, 2,31 frente a 2,47 de la prueba de 2018.

Eso quedó reflejado en el resultado de las pruebas. Mientras el consumo medio registrado por la prueba en 2018 con el Renault T 480 ascendía a 30,73 litros cada 100 kilómetros, el motor Turbo Compound lo rebajaba a los 27,25 1/100 km, lo que representa una reducción del 11,32 en el consumo de combustible. A eso hay que añadir que el consumo de AdBlue en el total de la prueba pasó de 10,02 a 5,80 litros, casi la mitad.

El nuevo T Energy 10 TC se mostró mucho más económico en cada una de las cinco etapas con que cuenta nuestro recorrido de pruebas, realizando su totalidad en seis minutos más. Hay que aclarar que esta pérdida de tiempo la podemos achacar por un lado a las peores condiciones meteorológicas y por otro, a un ajuste del tacógrafo que indicaba un poco más de la velocidad real en el caso del camión con TC.

En el ascenso hasta el túnel de Guadarrama, el camión equipado con Turbo Compound redujo el consumo un 10,8%, de 49,57 l/100 a los 44,20, con una velocidad media sensiblemente inferior de 78,91 km/h. Algo similar en el tramo de autovía desde el peaje de Medina del campo hasta Madrid, donde el consumo medio de gasoil se redujo de los 38,92 l/100 hasta los 33,82, con una velocidad media similar en torno a los 83 km/h.

En el total de la prueba, el nuevo Renault T Energy 10 480 consumió 3,472 litros menos cada 100 kilómetros en comparación con su homónimo T 480. Si extrapolamos esta cifra a un camión que realice anualmente 180.000 km, hablamos de una reducción total de 6.696 litros, lo que nos da un ahorro en torno a los 7.500 euros anuales por camión, un buen argumento para optar, en este caso, por el Turbo Compound.

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Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

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Numero 177 - febrero 2023

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