Ya ha pasado más de un año desde que entrara en vigor la normativa Euro 6 para todos aquellos camiones que se matriculen nuevos, y durante este tiempo se ha comprobado que la idea básica del transporte por carretera ha sufrido un verdadero cambio con la aplicación de la tecnología necesaria para cumplir con los niveles exigidos en esta normativa

Ya la norma Euro 5 ya representó un verdadero quebradero de cabeza para los transportistas, al tener que elegir entre dos sistemas diferentes. Unos fabricantes apostaron por el postratamiento de esos mismos gases mediante la adición de AdBlue (SCR), la mayoría, mientras alguno lo hizo por la recirculación de gases de escape (EGR). Pero los exigentes niveles de óxido de nitrógeno y partículas establecidos por la nueva Euro 6 produjeron otra vuelta de tuerca, y obligó a los fabricantes a desarrollar sofisticadas tecnologías para alcanzar esos mínimos niveles de emisiones.

Mientras con los motores Euro 5 el planteamiento por parte de los fabricantes estaba claro, recirculación de gases o inyección de urea, pero con la misma tecnología para todos, la norma Euro 6 ha cambiado todo este planteamiento, y cada uno de ellos ha adoptado diferentes soluciones, si bien las dos grandes tecnologías anteriores, SCR y EGR, se han mantenido sin grandes cambios, aunque con la fuerte aparición de los filtros que complementan el sistema.

Se impone el AdBlue

Uno de los más graves inconvenientes que tiene el sistema de recirculación de los gases de escape es que el motor está obligado a trabajar en altas temperaturas, lo que podría repercutir negativamente en la vida útil del mismo. Por esta razón, en esta nueva etapa, es el AdBlue el que parece que ha ganado más protagonismo, siempre con sus inseparables filtros, aunque, en la mayoría de los casos, de una u otra manera, ha necesitado el apoyo de la recirculación de gases, dependiendo de qué fabricante estemos hablando.

En una visión general, se podría decir que la utilización conjunta de ambas técnicas ha sido la opción seguida por un mayor número de fabricantes, aunque alguno de ellos han preferido apostar de manera decidida por el uso únicamente de la urea, y otros utilizan las dos tecnologías pero recurren a la recirculación sólo para ciclos en frío, con la intención de aumentar la temperatura del motor para que el SCR pueda cumplir con su cometido, no para la simple reducción de emisiones.

Con los filtros aparecen nuevos componentes en los motores y, por lo tanto, nuevas responsabilidades para el conductor, ya que estos elementos necesitan mantenimiento y cada fabricante ha seguido diferentes caminos para dar servicio a los nuevos tamices. De hecho alguno de los constructores cuenta con el conductor para que el sistema nunca deje de funcionar como debe.

DAF con SCR y EGR

El fabricante de los Países Bajos, DAF, ha optado por la tecnología conjunta es decir, aplicar tanto la recirculación como la aplicación de urea con un nuevo inyector. Además, de un nuevo diseño del bloque, el motor MX-13 incorpora un nuevo sistema de inyección mediante common rail, que soporta presiones hasta 2.500 bar, junto a un nuevo turbo de geometría variable.

Por otro lado se han colocado una serie de filtros, con los que se controla la emisión de partículas, y otro inyector con el que se distribuye la urea para su mezcla con los gases de escape.

Todo este proceso conlleva un nuevo problema y es que se crea hollín por lo que además del mantenimiento normal, DAF ha integrado en su salpicadero un indicador de impurezas del filtro con varios niveles de tupición. Dependiendo de este nivel, el sistema se regenera de manera automática, con ayuda del conductor, siguiendo unos sencillos pasos en los que el chofer básicamente decide cuando y donde comienza el proceso de limpieza, y por último, sólo en casos extremos, será necesario que sea el concesionario quién actúe.

Iveco apuesta por el AdBlue

Junto a la presentación del nuevo Stralis Hi-Way, Iveco sorprendió ofreciendo un motor Euro 6 HI-eSCR (High Efficiency SCR). Desarrollado con juntamente con FPT Industrial el fabricante italiano apostaba claramente por la inyección de urea. Mediante un sistema de inyección common rail de última generación, con una presión máxima de 2.200 bares y una nueva unidad de control electrónico, Iveco ha incrementado la eficiencia del motor, y, como ocurre en otros fabricantes, sumar una serie de filtros para reducir partículas y óxidos nitrosos.

El sofisticado sistema de Iveco se compone de catalizador de oxidación diesel, Filtro pasivo de partículas diesel, módulo de medición de AdBlue, reducción catalítica selectiva y limpiador de catalizador.

Como ya hemos comentado, este tipo de filtros demandan una serie de cuidados y mantenimientos que hasta ahora no fueron necesarios. Para evitar la intervención del conductor, Iveco ha preferido que la limpieza y el mantenimiento, que se realiza cada 450.000 km, sea llevado a cabo por el concesionario que además decidirá si dentro de este proceso basta con una simple limpieza o si es necesario la sustitución de parte o del filtro completo para su buen funcionamiento. Este sistema, no obstante, requiere un mayor consumo de AdBlue, aunque su incremento no llega a ser significativo.

La experiencia de MAN

La experiencia acumulada a lo largo de los últimos años por MAN, gracias a apostar por las dos tecnologías en liza para cumplir con Euro 5, le permite ahora ofertar una arquitectura que armoniza ambos mecanismos, EGR más SCR, combinados con sus nuevos filtros para la contención de las partículas y los NOx.

De esta forma, el sistema empleado por MAN para conseguir cumplir los niveles establecidos por la norma Euro 6, consta de dos fases, la primera en el motor, con inyección common rail a 1.800 bar, recirculación de bases EGR y turbo de dos etapas, y una etapa posterior en la que se aplica el sistema SCRT, compuesto por un primer filtro de oxidación y otro de partículas más sensor, seguido del dosificador de AdBlue, el catalizador SCR y uno más de oxidación.

MAN ha preferido la regeneración continua de sus filtros, por lo que los ha dotado de una serie de sensores que avisan al sistema de su estado aunque este va trabajando de manera continuada para mantenerlos limpios.

Mercedes Benz y la evolución de los motores Euro 5

Mercedes Benz nos sorprendió siendo uno de los primeros fabricantes en integrar esta nueva tecnología en su oferta, dos años antes incluso de que la norma entrara en vigor, con el lanzamiento de su nuevo Actros, un vehículo completamente nuevo.

Aunque en la norma Euro 5 había apostado claramente por la utilización del AdBlue, pero la integración del sistema de recirculación de gases EGR no fue obstáculo para este fabricante alemán gracias a la experiencia de su filial Detroit Diesel, que ya llevaba muchos años utilizando este sistema.

Pero no solo fue ese el cambio experimentado por Mercedes Benz con el Euro 6, sino que abandono su política de motores en uve, centrándose en la fabricación de plantas de potencia de seis cilindros en línea, que utilizan de forma conjunta tanto la recirculación como la inyección de urea después de que los gases de escape hayan sido tratados por una serie de filtros.

Para el EGR tienen dos válvulas, la primera de ellas es específica para que los gases sean quemados de nuevo y la segunda para los ciclos fríos. El sistema cuenta además con una serie de avisadores, luces amarillas, que cuando se exceden los niveles de emisiones sea realizado un mantenimiento fuera de los normalmente previstos.

Renault Trucks EGR de apoyo

La generación de motores Euro 6 del fabricante francés se basa en los mismos bloques Euro 5, a los que se les sometió a una profunda remodelación que afectó al 50% de sus componentes.

Para la obtención de los niveles Euro 6 Renault Trucks se fundamenta en la reducción catalítica producida por la urea, cuyo sistema ha sido revisado y mejorada su eficiencia gracias al empleo de nuevos materiales. No obstante, se apoya de manera, digamos indirecta, en la recirculación de gases, ya que utiliza esta tecnología sólo en las fases frías.

Este fabricante ha creado un sistema específico de derivación de los gases de escape, los cuales son reinyectados calientes en el colector de admisión. En determinadas fases de funcionamiento, el aumento de temperatura puede obtenerse también utilizando la válvula de escape que, al variar de presión, permite aumentar rápidamente la temperatura del motor.

Al igual que en el resto de competidores, Renault Trucks basa buena parte del resultado del nivel de emisiones en la actuación de los filtros, y ha optado por facilitar en cierta manera la sustitución de los mismos, trabajo que ha de realizarse con ciertas condiciones por lo que el lugar más adecuado sería un taller, es decir, hacerlo en carretera sería un poco más complicado. No obstante el sistema prevé los posibles inconvenientes y avisa con el suficiente tiempo como para que no se complique el mantenimiento.

Scania ofrece distintas posibilidades

El fabricante nórdico ha sido otro de los pioneros en aplicar la tecnología Euro 6, y la gran experiencia adquirida al explotar ambos métodos durante la fase del Euro 5, le ha permitido la posibilidad tanto de trabajar con urea y recirculación de gases, como con tan sólo urea. Por ello, Scania ofrece ahora la posibilidad de elegir entre motores que emplean ambas tecnologías, o mecánicas solo con el sistema SCR.

De sus anteriores motores Scania mantiene su sistema de inyección de alta presión XPI, completado con inyección mediante common rail a 2.400 bar y turbocompresor de geometría variable

Quizás, una de las partes más complicadas y a la vez más efectivas para obtener estos resultados en el Euro 6, es el silenciador integrado. En él se juntan el catalizador de oxidación, "oxicat", un filtro de partículas, dos catalizadores SCR paralelos y dos catalizadores “slip amonio”. Además de todo esto el sistema cuenta también con un nuevo dosificador de AdBlue patentado por Scania mientras que la regeneración del filtro de partículas de Scania es automática.

Volvo y el SCR

El otro fabricante sueco también ha probado varias opciones, pero parece que se está decantando por la utilización del séptimo inyector y un uso sólo para las etapas frías de la recirculación de gases.

Heredero del anterior grupo Euro 5, el nuevo motor Euro 6 de seis cilindros en línea mantiene los inyectores unitarios y el tratamiento catalítico de los gases de escape (SCR). En algunos casos, para cumplir los nuevos requisitos sobre emisiones, también utiliza la recirculación de los gases de escape (EGR), así como un filtro de partículas diesel (DPF), sistemas que Volvo Trucks ya utilizó durante varios años en Estados Unidos y en Japón

Pero de toda esta novedosa tecnología, quizá la parte más destacada sean los nuevos filtros con los que logran reducir las partículas, el DOC con el que generan el NO2 necesario para la eficiencia del filtro de partículas y el ASC que se encarga de filtrar los restos de amoniaco, si se produjeran. El fabricante escandinavo ha preferido la regeneración automática del filtro para los periodos entre mantenimientos sin la intervención del conductor.

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publicado en la revista Truck

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Numero 92 - mayo 2015

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